比亚迪在智能化上，想再赢一次？

文｜科技新知 主木

早在2023年初，比亚迪董事长王传福率性直言："无人驾驶是虚头巴脑的东西。"彼时让行业对这家新能源巨头的智能化布局产生一丝质疑。

然而仅仅两年后，比亚迪却以"全民智驾"战略高调入场，宣布将高阶智驾技术下探至10万元级车型，并计划在2025年实现60%以上车型搭载高速NOA及以上智驾系统。

如此大的"战略急转弯"，速度上确实比同行快上太多，这也导致没有太多人愿意相信其智驾真实水平，毕竟在成本仍不是白菜价的现在，整车的价格一定程度还是代表了其智驾能力。

不过，近期比亚迪传出在新技术研究院完成新一轮整合，再度猛攻"智能化"，试图摆脱供应商将城区NOA做成标配。

在新能源汽车的电动化上半场，比亚迪凭借刀片电池、DM-i混动等技术成为全球销量冠军；来到智能化的下半场，比亚迪又以"技术平权"为口号，试图用垂直整合、自研技术、低价策略和全球化布局，再次定义行业规则。只是，这场战役远比想象中要复杂——它不仅需要技术突破，更需要一场认知革命。

比亚迪打响NOA高地攻坚战

去年，比亚迪先后孵化了天璇、天狼两个智驾团队。其中，天璇团队由比亚迪自研感知小组负责人许凌云负责，面向高阶方案；天狼团队由比亚迪第五事业部前软件中心总监李锋负责，面向中低阶方案。

不过到了年底的11月初，有消息传出，天璇团队负责人许凌云提出离职，天狼、天璇合并统一为自研智驾部门，由李锋负责。

而据「零点十克」的消息，比亚迪近期在智能化领域又进行了一轮技术研发和业务整合。

软件层面，原有座舱部门2000余人（DiLink系统团队）加入天狼团队，超4000人由李锋主管，负责比亚迪智能化相关的所有自研软件业务。硬件层面，座舱、智驾域控相关硬件、底软等业务统一向规划院（已更名为新技术研究院）智驾中心负责人韩冰汇报，整合后团队规模超2500人。

毋庸置疑，如果融合举动属实，就将打破原有座舱与智驾系统间的数据孤岛，有利于构建"舱驾一体"的中央计算架构，实现算力池化与功能协同。不过，「科技新知」向比亚迪方面求证后，对方暂未回应。

从技术上来看，硬件开发与软件算法如果深度耦合，除了能在传感器融合、域控制器设计等关键环节形成闭环外，还能缩短30%以上的迭代周期。

其实，从比亚迪2025年3月至今的落地动作来看，自研的基于英伟达Orin N和地平线J6M平台的天神之眼C，已经陆续量产上车，但更为高阶的城区NOA功能，还是搭载来自华为和Momenta的方案。

而天狼团队的目标非常明确，即在今年实现自研端到端城区NOA技术的量产。目前，基于双OrinX平台的端到端城区算法开发工作正在紧锣密鼓地进行中，预计将在今年第三季度，在出货量最大的天神之眼B平台上实现量产上车。

若比亚迪能够如期实现端到端城区NOA量产，有望复制其在三电领域的垂直整合优势，大大降低成本。当前头部供应商（如华为、Momenta）的城区NOA硬件成本（含感知决策模块）已压缩至5000元级别 ，而比亚迪自研B平台目标将硬件成本控制在5000元以内。如果能够在下一轮智驾大降价之前上车，可在20-30万元主力价格带建立三到五个点的毛利优势。

但不能忽视的是，若算法迭代速度不及预期，或面临"起大早赶晚集"的尴尬。可以预见的是，随着竞争加剧，从今年第四季度开始，城区NOA标配可能会成为趋势，而比亚迪的"攻坚战"，一定程度上也会为行业供应商和主机厂自研团队带来压力。

不过，即便有自研技术傍身，比亚迪也有其他不得不面对的难题。

智能化认知急需扭转

去年7月份，马斯克曾罕见地公开点评称， "比亚迪要快速改变方向，否则会有大麻烦。" 此番言论实质上是针对一些海外媒体引用比亚迪品牌及公关处总经理李云飞的观点，认为"完全自动驾驶基本是不可能实现的"。同时，也引用了王传福对自动驾驶的评价，意思相近。

其实早几年，比亚迪对自动驾驶技术的轻视是自上而下的。2023年初，王传福曾公开抨击"无人驾驶是虚头巴脑的东西"。然而，随着特斯拉、鸿蒙智行、小鹏汽车、百度等在自动驾驶技术上逐步加码，比亚迪终于意识到自己的短板。

从去年开始，比亚迪发起了一项自上而下的智能化"补课"战略，不仅宣布投入千亿巨资，还进行了组织架构调整和人才引进。不过，不管是合作还是自研，比亚迪目前最需要打破的，还是消费者对比亚迪缺乏智能化的刻板认知。

在前几年，依靠垂直整合的优势，比亚迪坐上了新能源龙头的位置，从三电系统到整车制造，比亚迪领先行业大多数车企，但不可否认的是，其智能化方面的表现一直不尽人意。

尽管比亚迪拿到了全国第一张L3自动驾驶测试牌照、成功获选首批智能网联汽车和上路通行试点名单，但终究不是以智驾水平立足的一家新能源品牌。从四代DM-i到云辇，再到五代DM-i，比亚迪的技术突破也总是集中于以三电为主的汽车制造本身。

不过在2024年比亚迪梦想日现场，王传福澄清了"自动驾驶都是扯淡"的言论，他重申目前无人驾驶在法规和技术上都不成熟，但高阶智能驾驶竞速已经开始，比亚迪非常重视。与此同时，比亚迪在多个场合也开始强调"汽车下半场是智能化"的观点，表达对智能化的重视。

虽然显得有点后知后觉，但从比亚迪的布局和投入可以看出，内部对智能驾驶的态度绝不是说说而已。不过在用户端，"低价=低质" 的思维定式，或许会成为比亚迪智能化尤其是智驾推广方面的最大障碍。部分消费者认为，10万级车型难以承载成熟的智能驾驶技术，担心低价背后是传感器缩水、算法简化或安全冗余不足。

这种认知偏差不仅源于市场对智驾成本的误解，更反映出消费者对新兴技术的谨慎态度。而比亚迪需要向用户证明，智驾平权并非牺牲性能的妥协，而是通过技术自研与规模效应实现的普惠。

只是，消费者对一家车企的印象并不是一朝一夕就能改变的，强化智能化能力与市场认知，比亚迪还有很多事情要做。

不能输的智能化下半场

可以预见，智驾平权只是一个开始。汽车智能化的下半场，竞争维度已从单一技术突破升级为技术生态、数据安全与用户信任的多维博弈。在这场战役中，比亚迪面临着内外部的双重压力。

外部市场，特斯拉的FSD开启全球扩张、小鹏的XNGP持续迭代、华为的ADS快速更新落地，竞争对手在技术成熟度与用户口碑上已建立时间上的优势。此外，市场也悄然发生变化，"科技平权"成为各大厂商的宣传口号，高阶智能驾驶技术不再是高端车型的专属，开始逐渐渗透至下沉市场。

至于内部转型，从去年底开始的这轮变动，彰显出比亚迪智能化的野心。但智能化是整个系统的成本拉高，尤其是生态层面，产业链上下游的资源协同将形成差异化竞争。比亚迪想要保证低价车型的智能化体验，一个关键便是完成从传统新能源车企向智能出行科技公司的组织架构、人才体系与研发模式转型。

智能化是比亚迪2025年的重头大戏，密集的团队整合凸显了智能化的重要性，对于蓄力冲刺的比亚迪来说是一件好事。但身处这个剧变组织中的员工，或将面临多变的阶段目标和更多的不确定性。

当电动化红利逐渐被"追兵"稀释，当汽车产业从"能源革命"转向"科技革命"，这家曾以垂直整合改写行业成本曲线的龙头，必须再次用 "技术平权" 的逻辑重构竞争壁垒。从刀片电池到天神之眼，从DM-i到城区NOA，比亚迪试图证明，智能化是可以通过自研体系和规模效应普惠大众的"刚需"。

对于比亚迪来说，智能化的下半场或许不在于2025年NOA的装车率，而在于能否让市场相信：那个在电动化时代用 "技术普惠" 颠覆行业的企业，在智能化时代依然具备重新定义规则的能力。

当汽车产业进入"双碳+智能"的双重变革期，比亚迪的转型或许不仅仅是为了再赢一次，更是为了证明，在硬核技术与规模制造的交汇处，中国车企能走出一条不同于硅谷式激进创新的"务实智能化"之路。只是在这个过程中，压力始终伴随。