福特退出中国倒计时，百年车企“中国梦”破碎

作者 | Sunnyue 来源 | 互联网品牌官

2025年4月21日，这家百年车企宣布暂停向中国出口F-150猛禽、Mustang野马等高端车型。

而这场始于关税战的“撤退”，象征着这个跨国车企在华命运。

这一幕，也是福特汽车在中国市场命运翻转的缩影。

福特，正在反向输出

当特朗普政府将中国产汽车零部件关税提高到25%时，没人想到这记重拳会先砸碎自家车企的饭碗。

福特F-150猛禽的报关单显示，其综合税率已飙至150%，68万元的基础车价叠加关税后暴涨至170万元。

这相当于在中国卖一辆猛禽的亏损大约就有10万美元，足够在美国本土买两辆特斯拉Cybertruck。

更有意思的是，福特密歇根工厂40%的零部件还来自中国供应商。

▲ 图源：易车网

用着别人的，再卖给别人，还想多赚别人，哪有这种好事？

关税战就像回旋镖，既打破了美国工人“保护就业”的幻想（时薪从32美元暴跌至18美元），也让中国长三角的汽车零件厂连夜改签特斯拉订单。

虽然该说不说，特斯拉也是因为这次关税战深受其害。

美国汽车研究中心的数据显示，2025年关税给车企带来的综合成本增加达1080亿美元，而福特对华整车出口量已从年均2万辆断崖式跌至5500辆。

在天津港的滚装船码头，国产林肯航海家正以每月超2000辆的速度返销美国。

这款“中国制造”的SUV凭借本土供应链优势，在美国利润率比本土车型高出8个百分点。

▲ 图源：俄罗斯卫星通讯社

这种“用中国工厂赚美国市场”的策略，曾是福特中国总裁吴胜波的得意之作。

2024年福特在华出口量暴涨60%至17万辆，其中返销美国的航海家贡献了8.3万辆。

但关税战撕碎了这套商业逻辑。

如今每辆返销美国的航海家要多缴25%关税，而依赖美国进口发动机的国产烈马越野车，成本飙升后月销量从3000辆暴跌至741辆。

对于生产线上的所有人来说，以前组装的是利润，现在组装的是亏损。

当比亚迪仰望U8以108.9万元的定价月销破万，蔚来ET9搭载自研智驾芯片杀入百万级市场，福特引以为傲的“肌肉美学”在电动化浪潮前显得笨拙而陈旧。

多车型退幕

在北京金港赛车场，Mustang野马的轰鸣声正在消失。

这款曾象征自由精神的跑车，2025年一季度在华销量同比暴跌72%。

二手车商展示着“最后一批美规野马”，车价却比新车暴跌40%。

“现在年轻人要的是激光雷达，不是V8声浪。”

硬派越野市场也在不断崩塌。

长城坦克400 Hi4-T用三把电控差速锁碾压福特烈马的机械四驱，比亚迪方程豹以28.98万元的价格提供8155芯片和无人机探路功能。

▲ 图源：易车网

当国产车用智能化重新定义越野时，福特4S店的销售还在强调“纯血美系底盘”的情怀。

重庆长安福特工厂里，蒙迪欧生产线仍在轰鸣。

这款起售价12.58万元的B级车，凭借“A级车价格、C级车空间”的策略，2024年以月销过万的成绩贡献了福特中国44亿元利润的六成。

但降价续命的代价正在显现，3月销量腰斩至4000辆，终端优惠已达5万元，利润率压缩至不足3%。

毕竟吉利星耀8以13.98万元预售价杀入市场，搭载的是“银河NOS”系统支持城市NOA；

而当中国消费者用手机APP对比参数时，蒙迪欧的车机还在用2018年的SYNC+系统。

福特汽车公司表示，如果美国政府继续对进口到美国的汽车及汽车零部件征收关税，该公司在美国境内销售的汽车的价格可能会在今年夏天开始上调。

报道中援引福特汽车公司发言人的话称，预计涨价将从今年7月开始，该公司已在近日发给经销商的备忘录中通报了涨价事宜。

不只是对外卖不出去，如今对内也要涨价丢利润了。

美国权威汽车信息服务公司埃德蒙兹称，美国政府的关税政策重挫了“重振这一美国汽车产业非常重要的、有历史意义的品牌的梦想”。

林肯的回光返照

2024年林肯在华卖出5.6万辆的“佳绩”，现在来看只是回光返照了。

2025年3月，其销量暴跌至2562辆，航海家车型的意向客户流失率达87%。

核心技术缺失让这个百年豪华品牌彻底掉队。

当蔚来ET9搭载自研900V高压平台、理想L9标配5C超充时，林肯领航员还在用福特F-150同款的3.5T V6发动机。

更讽刺的是，它引以为傲的“总统级静谧座舱”，在国产车全域NVH技术面前不值一提。

有媒体实测发现，问界M9的120km/h的车内噪音甚至比林肯少3分贝。

福特全球CEO吉姆·法利在财报会上强调“不会放弃中国市场”，但现实比宣言残酷得多。

长安福特已将生产基地从三地缩减至两地，产能利用率不足50%；

江铃福特的经销商开始用“买烈马送终身保养”清库存。

曾被寄予厚望的电动化转型更显尴尬：电马Mach-E 2024年销量不足千辆，而特斯拉Model Y同期卖了45.7万辆。

吴胜波力推的“中国出口中心”计划也遭遇重创。

原计划2027年实现30万辆年出口目标，如今因美国加征关税，返销车型利润率从26.2%暴跌至4.3%。

福特的困境绝非个案。

特斯拉停售Model S/X进口车型，通用汽车将昂科威生产线迁往墨西哥，Stellantis集团与广汽的合资公司进入破产清算。

曾经叱咤风云的国际巨头，正集体陷入“要利润还是要市场”的悖论。

当比亚迪用e平台3.0实现“一辆车70%零件通用”，福特还在为不同市场开发专属发动机；

当小鹏用AI大模型实现智能驾驶周更迭代，福特的BlueCruise系统两年未升级。

现在来看这不只是关税战的失败，同时也是是工业制造的差距。

在底特律的福特博物馆，那台1930年的Model A展车旁新增了一块标牌：“它经历过斯姆特-霍利关税法引发的大萧条，也目睹了2025年的全球化崩解。”

或许未来某天，福特的电动皮卡会卷土重来。

但那个内燃机轰鸣的时代，那个靠关税壁垒保护市场的时代，那个跨国车企躺着赚钱的时代，终将随着上海港的汽笛声，消散在历史的烟尘里。

正如一位车迷在F-150猛禽论坛的留言：“我们怀念的不是某款车，而是一个不需要比较激光雷达数量、不用算计关税成本、纯粹为热爱买单的时代。”

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