智驾困境：是该重新审视“全民智驾”了

文/孔文清

2025年被称为“全民智驾元年”，几乎所有的主流车企都主动或被动地宣传自己的“智驾”技术，似乎没有“智驾”都上不了牌桌。

小米汽车惨烈的车祸，让我们重新审视“全民智驾”。

什么是“全民智驾”

“全民智驾”的核心，是通过技术降本与规模化量产，将高阶智能驾驶从高端车型的专属标签下沉至经济型车辆，使不同价位段的消费者均能享受辅助驾驶甚至自动驾驶的便利。这一概念的本质是“技术平权”，即通过算法迭代、硬件优化和供应链整合，实现从低阶辅助驾驶如车道保持、自适应巡航向高阶多场景协同决策如城市NOA、无图导航的跨越。

然而，当前车企对“全民智驾”的诠释，更多停留在营销层面的“普惠”叙事。这种“价格下沉”看似实现了技术平权，实则暗藏安全冗余压缩、用户教育缺失等隐患。

我们的技术真的支撑“全民智驾”吗？

从技术层面看，当前量产车型的智驾系统最高仅支持L2级别辅助驾驶，仍需驾驶员全程监控，而L3及以上级别的自动驾驶仍处于试点阶段。尽管车企以“城区NOA覆盖率”“端到端算法突破”等指标标榜技术成熟度，但实际体验中，城市复杂路况的接管率居高不下，极端场景如逆光、夜间、施工路段的感知与决策能力仍显不足。

从法律与责任划分看，“全民智驾”更似空中楼阁。现行《道路交通安全法》未明确智驾事故的责任归属，车企通过用户协议将责任转嫁给驾驶员，却在宣传中营造“自动驾驶”的误导性印象。

小米SU7事故中，系统从发出警告到碰撞仅3秒，研究显示，驾驶员从感知危险到完成有效接管（转向+制动）的平均反应时间为2.3秒（高速公路场景下甚至需2.6秒），且此过程需经历“感知→判断→决策→执行”四阶段，涉及复杂的神经传导与肌肉协调。小米事故中，系统仅预留3秒，意味着驾驶员需在0.7秒内完成全部操作，远超人类生理极限。暴露出“人机权责模糊”的致命矛盾。我国《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024）建议L3级系统需预留10秒接管时间。

智驾容错率：生命安全的“满分”底线不容妥协

智能座舱的语音误识别或导航偏差尚可容忍，但智驾系统的任何一次失误都可能直接威胁生命安全。以某款热销车为例，毫米波雷达对静止物体识别率低、纯视觉方案在强光下失效等技术短板，导致AEB（自动紧急制动）等关键功能存在长尾场景漏洞。然而，车企为抢占市场，将低成本方案强行推向10万级车型，进一步侵蚀安全冗余。

更危险的是，用户因长期依赖系统而产生“自动化偏见”。同济大学朱西产团队研究发现，从系统预警到有效接管的平均时间仅1.7秒，而人类驾驶员需2.3秒，这种“生死时速”的博弈暴露出现有接管逻辑的致命缺陷。当技术尚未达到“满分”，却以“90分”的姿态被推向市场，实则是将用户置于“概率赌局”中。

L2的责任困局：人与机器的“罗生门”

L2级辅助驾驶的法律责任明确归属于驾驶员，但车企的过度宣传与用户认知偏差，让这一划分沦为“纸上规则”。小米事故中，家属质疑“为何系统未能避免碰撞”，而车企则强调“驾驶员未及时接管”，双方各执一词。这种矛盾源于车企的双重策略：一方面在发布会上展示“双手脱离方向盘”的自动驾驶画面，另一方面在用户手册中标注免责条款。

更深层的困境在于，现有技术无法清晰界定“人机共驾”的边界。例如，系统在何种情况下必须强制退出？驾驶员注意力监测如何避免形式化？这些问题缺乏统一标准，导致事故责任认定陷入“车企推诿、用户无力自证”的僵局。

车企的“不可能三角”：技术、成本与责任的博弈

车企在智驾赛道上陷入两难：若严格约束用户行为（如频繁提示接管、限制功能使用场景），可能降低产品吸引力；若放任用户过度依赖系统，则需承担舆论与法律风险。有企业虽推出“智驾险”，但其理赔范围狭窄（仅覆盖特定功能与路况），本质仍是责任转移而非真正兜底。

更值得警惕的是行业“降本早熟”现象。为迎合价格战，部分车企将高阶智驾硬件成本压缩至5000元以下，牺牲配置与高算力芯片，依赖低精度传感器。这种“既要又要”的策略，虽加速了智驾普及，却可能放大安全隐患。

从狂热到理性，智驾需要一场“冷静期”

有一点我坚信不疑：智驾是汽车行业的未来。但“降本早熟”的智驾会成为汽车智能化发展的阻碍。“全民智驾”不应成为车企争夺市场份额的营销口号，而需回归技术本质与生命安全底线。行业亟需建立统一的智驾能力评价体系，强制披露系统边界与失效场景；明确L2-L3级事故责任划分，推动“产品缺陷举证责任倒置”立法，同时强制将智驾操作培训纳入新车交付流程，禁止宣传中的误导性话术。