雷军回应SU7事故，智驾卷入暴风中央

对米粉而言，是怎样的一天？而对事故家属，又是怎样的一天？

一宗小米SU7的车祸，引发了外界对小米质疑，也让智驾，即智能辅助驾驶系统受到了前所未有的关注和审视。

4月1日，小米集团股价下跌5.49%，收盘时跌至46.5港元。

据媒体报道，2025年3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故。

2025年4月1日22点19分，雷军在微博上回应此事：

等到此时，我觉得我不应该再等了，我必须站出来，代表小米承诺:无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。

图源：雷军微博截图

4月1日当天，小米公司还曾发出了首条调查公告，并表示公司将继续全力配合警方工作，严格遵循调查结果，确保事件处理公开透明。

一些细节数据被披露：事发深夜，驶经路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。涉及车祸的车型是小米SU7标准版，没有激光雷达。

当时启用了NOA智驾，并在撞击前2秒发出风险提示并由驾驶员接管。驾驶员接管2秒后，车辆与水泥护栏发生碰撞。

整件事件仍有疑点等待后续调查结果，同样受到公众关注的是：在智驾加速普及的节点，驾驶员对智驾的信任度应该有多高？智驾的安全性有保障吗？

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都叫智驾，有何不同？

在小米公告中，介绍了车型是小米SU7标准版，启用了NOA智驾，对于汽车不熟悉的人，可能并不了解这些版本和名词的背后意味着什么。

目前小米在售的车型只有小米SU7，分为标准版、Pro版和Max版。硬件上，出车祸的标准版没有激光雷达，毫米波雷达也只有一个；后两者拥有1个激光雷达和3个毫米波雷达。

在智能驾驶过程中，激光雷达可以通过发射激光，描绘出周边物体的3D模型，毫米波雷达则可以识别前方的距离和速度差，预防碰撞。

此外标准版仅配置一颗英伟达Orin N芯片，算力为84TOPS；后两者则为两颗英伟达Orin X芯片，算力达到508TOPS。

因此小米SU7标准版仅能开启高速NOA智驾，也就是高速领航辅助驾驶，无法像Pro和Max版本那样开启城市NOA智驾。

可以这样理解：相比Pro和Max版本，小米SU7标准版在智驾时相对没有那么聪明，对外界的感知能力也相对更弱。

目前而言，可以从硬件上把智驾区分为两大方案：

一是纯视觉方案，也包含视觉+雷达的方案，常见的如特斯拉、小鹏、比亚迪天神之眼C、小米SU7标准版都是这样的方案。

好处是硬件成本低，一般能满足高速路和辅助停车的智驾功能，特斯拉、小鹏还能靠端到端大模型优化，实现城区领航辅助功能。

缺点是整体硬件更依赖光照，夜间、雨雾天性能下降明显；深度感知高度依赖算法，城区智驾更考验车企调教水平。

二是激光雷达方案，常见的如华为、理想Max车型、蔚来、比亚迪天神之眼A/B等，好处是依靠一个到多个的高精度激光雷达，可以提供更强的智驾能力，恶劣天气性能更佳，劣势是装配成本高，多传感器的调试配合也很复杂。

至少可以这样说，让一辆视觉能力和运算能力较弱的车辆，开在能见度低的深夜，风险肯定更高。

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智驾升级安全拷问

回顾100多年的智能驾驶发展史，始终伴随着无法回避的安全拷问。

20世纪80年代，日本、德国和美国都真正开启了自动驾驶汽车的研发。

2005年，斯坦福大学的无人驾驶车，首次完成了DARPA挑战赛，成为当时唯一穿越240公里沙漠道路的参赛车辆。

2015年，特斯拉发布Autopilot，基于Mobileye的视觉方案打造。

据资料显示，首次死于特斯拉智驾的一位用户，曾分享使用特斯拉AutoPilot避免车祸的视频，获得了170万次观看和马斯克的转发。

他的死因是，AutoPilot无法分辨横穿马路的白色大货车和天空的区别，这也是纯视觉方案始终难以完全解决的痛点。

在国内，真正推动智驾普及的是新造车势力以及不造车的华为。近两年来，智驾在新能源车上已日益普及。

2024年开始，蔚小理也乘着端到端大模型的东风快速迭代智驾，同时momenta、佑驾创新、地平线、大疆卓驭智驾等智驾方案提供商也风生水起。

2025年2月，比亚迪一口气发布了20多款车型的智驾版，低至6.98万的海鸥车型也能配置智驾，20万以下的车型普遍采用视觉+雷达的方案。

期间，大家也有所疑惑，智驾真的安全吗？

当然，车企也有解释，智驾并非是自动驾驶，而是辅助驾驶，并且驾驶者的手不能离开方向盘。

这里面也不得不提到，短视频平台中，一些类似开着智驾睡觉的内容大量传播，也造成了很多人的掉以轻心。

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要如何看待智驾？

事实上，国内针对智能驾驶早有国标。根据《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化等级分为1至5级不等。

其中，也对驾驶自动化系统激活后用户的角色进行了定义。

0~2级的用户是“传统驾驶员”，3级的是“动态驾驶人物后援用户”，可以理解为交给车辆驾驶，必要时接管；4到5级是“乘客”，意味着用户可以脱手离眼，完全交给车辆驾驶，出事也由车企负责。

目前在国内上路的所有民用乘用车，最高也是L2级，也就是“传统驾驶员”。

何小鹏在3月曾说，下半年小鹏将在中国率先实现L3级别智能驾驶的软件能力和体验。在明年还将规模量产支持L4级别低速场景无人驾驶的车型。

当然，以上都是“L3 Ready”和“L4 Ready”。就算车企准备好了，也必须得到有关部门审批通过，否则在法规上来说，始终只是L2车型。

据中国电动汽车百人论坛上发布的《中国智能驾驶商业化发展白皮书》，2024年我国智能网联汽车产业规模11082亿元，增速达34%，预计到2030年市场规模有望突破5万亿。

目前在同花顺的无人驾驶板块，有306支成分股，总市值达到5.9万亿。

在白皮书的调研中，用户一方面已经无法离开智驾，仅有16%用户可以不要智驾；另一方面，认为能在短期内（2030年）能实现完全自动驾驶的用户比例，从2022年的31.5%降低至如今的27.6%。

TOP君和身边接触的不少媒体，都有高频次接触不同品牌智驾汽车的机会，简单粗暴看下来，喜欢和不喜欢智驾的比例都不低。

但值得提醒的是，生命可贵，在任何时候，自己的安全要自己注意，自己的生命也要自己负责。