提振汽车消费，充换电体系建设莫拖后腿

“新能源汽车车电桩被油车占位怎么办？”“不同充电站电价为何差异大？”日前，就网民反映的新能源汽车使用方面的诸多问题，国家能源局电力司回复称，国家能源局高度重视电动汽车充电基础设施的建设管理，陆续出台10余项政策文件对充电基础设施的发展进行推动和规范。

公众关切、政府重视，足见新能源汽车充电基础设施建设的重要性。在国家实施提振消费专项行动的当下，提振新能源汽车消费，首先要关注的便是完善充电基础设施，破解广大新能源车主的充电焦虑。

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三级补能体系初步形成

根据公安部数据，截至2024年底，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.9%。为满足多达3000万辆新能源汽车的补能需求，素有“基建狂魔”之称的中国自然在充电基础设施的建设上下足了功夫，建成全球数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至今年2月，全国充电基础设施累计数量为1345.1万台，同比上升49.1%。

总量保持领先的同时，随着新能源汽车销量的快速增长，充电基础设施的建设也在不断提速。数据显示，2025年2月，充电基础设施增量为63.4万台，新能源汽车国内销量155.4万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1：2.5，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。据中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树介绍，按照“1公桩=3私桩”测算，中国2024年增量市场的纯电动车车桩比已达1：1，领先世界其他国家数倍。

“整体上看，我国已形成了家充桩为主，公共桩为辅的充电设施补能网络。其中，公共桩又以大功率直流桩的投建为主，很好地适应了动力电池技术的进步而带来的快充需求。” 中国汽车工业协会技术部副主任、高级工程师刘锴称。数据显示，2025年2月，我国公共桩总量达到383万根，2月公桩数量较上月增加7.2万根，快于去年同期64%。随车私桩目前有962万根，2月较上月增加16.6万根，增速40%；2月公桩单桩月均充电1438度，较去年2月1288度快速增长。2025年2月底公共充电桩数量较2024年底增加25万根，增速较快；2025年2月底私人充电桩数量较2024年底增加38万根，增速较快。

另外，针对县乡、高速公路等补能场景，近年来我国也在加大力度完善充电基础设施。其中，针对县域充换电设施建设，2024年发布的《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》要求2024~2026年开展县域充换电设施补短板试点工作，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”。日前，2025年试点工作已经启动，计划支持75个试点县补齐充换电设施短板。

在高速公路充电基础设施建设方面，截至2024年11月底，全国高速公路服务区（含停车区）累计建成充电桩3.31万根、充电停车位4.93万个。已建设充电设施的高速公路服务区超过5800个、占比提升到97%，除少数高海拔服务区外，基本实现全覆盖。“可以说，我国已初步形成‘乡村点状、高速路线状、城市面状’的三级补能体系。”刘锴说道。

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多条技术路线并行发展

高质量充电基础设施的建设不仅要有足够的数量，更要保障一定的质量，这对补能技术提出了更高要求。近年来，快充、超充、无线充电、换电等多种技术路线百花齐放，极大便利了新能源车主补能。

根据《中国新能源汽车大数据研究报告（2024）》，新能源私家车的月均慢充次数逐年减少，快充次数逐年增长。据了解，为提升用户补能速度，特斯拉、理想汽车、小鹏汽车、长安汽车、华为、特来电等众多车企及供应商均启动超快充网络布局。其中，小鹏与小米汽车、大众集团等多家企业达成超快充网络合作；华为更是成立超充联盟，将哪吒汽车、比亚迪、阿维塔、长城汽车等车企纳入其中。

不久前，比亚迪发布兆瓦闪充技术，可实现充电功率1兆瓦，实现全球量产最高峰值充电速度1秒2公里。对此，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“为彻底解决用户的充电焦虑，我们的追求就是让电动车的充电时间和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现‘油电同速’。”在现场实测中，《中国汽车报》记者发现，搭载了闪充电池的唐L EV在5分钟的时间内，剩余电量（SOC）便从8%升至61.24%，可行驶里程达到410公里，充电功率最高达到1002kW。

超充路线迎来新进展，换电路线同样不甘示弱。就在比亚迪发布兆瓦闪充技术的同日，蔚来汽车与宁德时代签署换电领域战略合作协议，双方将通过构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准、深化资本与业务合作，为广大用户提供更高效的能源解决方案。

“目前来看，补能网络还是以充电为主，换电为辅，二者互为补充。” 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉记者，无论是超充还是换电，当前的发展都存在一定制约，需同步推进，共同完善补能网络。

对于超充而言，纪雪洪认为，超充往往需要高电压和大电流的支持，对电网要求较高，且面临基础设施配套问题。对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示，4000个兆瓦闪充站正在布局中，首批约500个将在4月初启用。此外，王传福还表示，比亚迪将兆瓦充电桩技术面向全行业全面共享，力求与社会资本携手，共同推动兆瓦级充电设施建设。考虑到当前行业上下众多车企、充电商已部署大量快充桩、超充桩，为最大化利用现有补能资源，比亚迪还推出双枪充电技术，可使超充桩秒变闪充桩、快充桩变为超充桩，破解“有兆瓦车、无兆瓦桩”的难题。

不过，上述专家均指出，长期使用大功率快充将会给电池寿命和安全性带来显著的负面影响。若充电速度过快，容易导致短时间内电池温度升高，加速电池老化的同时也带来一定安全风险。

成本则是换电路线的最大难题。“虽然用户体验较好，但换电成本一定是绕不开的坎儿，这一路线的商业模式还需要进一步验证。”纪雪洪称。作为换电路线最大的拥趸，蔚来便因在换电站建设上的巨大投入而迟迟难以盈利。有数据显示，蔚来一代换电站建设成本约300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在100万元左右，四代换电站造价约150万元左右。即便随着不断升级，换电站成本不断下降，换电站建设也还是一个“烧钱”的大工程。为此，蔚来自2023年开始，接连与长安、吉利、江淮、奇瑞等众多车企达成合作，不断壮大换电联盟，以分摊换电路线的成本压力。

除了成本，标准不统一也使得换电阵营迟迟无法壮大。刘锴提到：“目前市面上已装车的电池规格有上百种，充电系统也有几十种，所以造成换电的难点之一在于统一动力电池的尺寸规格。除此以外，锁止机构、通信协议等技术指标的统一也是难点。”

纪雪洪认为，目前新能源车主的充电焦虑已通过超充布局、插混车型与增程车型的推广得到缓解，换电推广的紧迫性并不强。在他看来，换电路线目前尚未真正建设起来，后续可以在运营车辆、重卡、气候寒冷地区等部分场景推广应用。

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建设标准、分布结构存在短板

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高此前表示，随着全固态电池量产、钙钛矿薄膜的应用、充电基础设施和车网互动智慧能源系统的普及，纯电动乘用车将占到新车销售的70%以上。可见，充电基础设施的建设对于提振新能源汽车消费有着至关重要的作用。

“虽然充电基础设施发展速度较快，但还是存在局部不完善的地方，如县域充电设施建设不足、北方地区充电设施建设相对滞后等问题。”纪雪洪表示，针对目前存在的区域分布不均的问题，尽管县域充换电设施建设试点正在有续推进中，但我国充电基础设施结构性分布不均的问题仍然存在。据崔东树介绍，目前各地公共充电站建设情况差异大，广东、江苏、浙江、上海、北京等较发达地区的充电站建设较好，而乡村充电基础设施覆盖率仍小于5%。近年来新能源汽车下乡活动全面铺开，若相应的充电基础设施无法跟上发展步伐，新能源汽车在乡村地区的普及必将受阻。

随着新能源汽车技术的快速发展，较早以前建设的充电桩已经不能满足车企快充技术的需求。崔东树表示，当前充电设施结构不合理问题突出。“64%的公共直流充电桩仍是750V及以下的低压桩，无法支撑下一阶段800V及以上高压超快充的发展。”对此，纪雪洪强调，慢充、快充、超充、换电等技术路线要合理规划，避免盲目建设导致资源浪费。

此外，充电基础设施有人建更要有人管。来自河北廊坊的网民反映，对于新能源汽车推广而言，充电桩数量是否够用、布局是否合理等固然很重要，但仍需解决好当前存在的一些问题：一是充电站管理不到位、油车占位严重，导致资源大量浪费；二是充电运营商品牌较多，电价相差较大；三是充电站周边设施不齐全，遮挡棚维修不及时等；四是小区物业针对车位充电桩的安装，能避之则避之，不主动服务。相比投资建设充电桩，这些问题的解决更需要规范化管理以及政策支持。建议出台统一的可行制度，解决制约新能源车推广的各类问题。

2023年，国务院办公厅印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》。在纪雪洪看来，所谓“高质量”，就是在确保充电网络布局全面、充电设备安全性高的同时，要朝着构建规模化车网互动格局的方向发展。“让车成为储能资源，能够在高峰期反哺电网，这对于我国能源绿色转型意义重大。”他说。

文：张奕雯 编辑：陈伟 版式：王琨