山东
最近，有消息称欧洲联盟航空认证机构已批准一款搭载氢动力发动机的轻型商务喷气式飞机。当然，要成功实现商业飞行还需要更多验证，但至少在 10 年内，看起来有望实现商业运营。
尽管仍有许多人对氢能源社会或氢能源经济持怀疑态度，但即便如此，氢能源作为未来能源之一，正被考虑应用于多个领域。当然，有些领域已经引入了氢能源。典型的例子就是现代汽车的 Nexo 以及丰田 Mirai 等乘用车领域的应用实例。此外，在卡车和公交车等陆地运输领域，以氢能源为动力源的交通工具数量也在持续增加。
不过，这里想要讨论的舞台并非陆地，而是天空。陆地运输工具之所以被视为大气污染和碳排放的 “罪魁祸首”，主要有两个原因。一方面，它们在我们的日常生活中随处可见，容易引起人们的注意；另一方面，其数量比其他任何交通工具都要多。但人们忽略了一点，尽管海上运输工具和接下来要讨论的航空运输领域的交通工具数量较少，但其碳排放量同样不容小觑。
只是，连接海洋和天空的运输工具，与陆地运输工具相比，由于行驶距离极长，或者存在各种技术问题，革新并非易事。即便如此，目前这两个领域也正在迅速发生以环保为主题的革新，尤其是最近航空运输领域的环保革新成果令人瞩目。
其中，以氢能源为动力源的氢动力飞机也在不断涌现。虽然目前还处于概念阶段，但最近欧洲的一家公司已经从 ESAS（欧洲联盟航空安全机构）获得了部分批准，并且正在持续开发技术以获取商业运营的最终认证。
他们采用的方式正是氢燃料电池方式。那么，为什么一定要选择氢燃料电池呢？首先，对于飞机来说，像汽车那样采用电池方式是比较困难的。只要了解一下内燃机和纯电动汽车（BEV）的重量差异，就很容易理解这一点。当然，在地面上，这可能只是一个效率问题，但在天空中，情况就完全不同了。
而氢燃料电池则由燃料电池堆和储氢罐替代了沉重的电池。举个简单的例子，比较一下相同尺寸的车身上能行驶 600 公里的纯电动汽车和现代汽车 Nexo 的重量，纯电动汽车的重量大约是 Nexo 的 1.5 倍左右。这种重量差异在飞机上会变得非常巨大。
Beyond Aero 这家公司清楚地认识到了这种差异，并坚信燃料电池和储氢罐将成为未来飞机的核心部件。因此，他们采用了在机翼和机身各处安装 6 个 700bar 的储氢罐的方式。（这些储氢罐在结构上与 Nexo 上搭载的储氢罐几乎没有区别。）据说，给氢能源飞机充一次氢大约需要 30 到 40 分钟，这与燃料电池电动汽车（FCEV）的情况类似，与实际飞机的燃料补给时间相比，并没有太大差异。而且该公司还表示，通过总共六个燃料电池堆可产生 2400 千瓦的电力。
这样产生的电力被用于驱动安装在机身尾部左右两侧的风扇。准确地说，是作为驱动风扇的电动机的动力。据说，两个风扇发动机总共可产生 25000 牛的推力。Beyond Aero 公司所主张的氢燃料电池方式最大的优势在于运营成本非常低。
当然，目前氢的价格比 A-1 航空煤油（用于普通客机的以煤油为基础的航空燃料）略高一些，但与生物燃料相比，现在的价格仍然明显更低。此外，预计到 2030 年左右，全球氢的价格将降至现在的一半，因此运营成本也有望降至一半。
还有一个优势就是发动机的维护成本较低。该公司声称，最重要的是，由于不会产生高温，风扇叶片因变形而导致的老化程度也非常低。此外，因为不是由复杂的液压装置组成的发动机，而只是由电动机和叶片来产生推力，所以使用的零部件数量大约减少了 90%。
从乘客的角度来看，乘坐这种飞机可以免受噪音干扰，而且由于飞机重量较轻，可以大量使用降噪装置，乘坐体验会更加舒适。
他们目前的目标是实现从伦敦到法国南部一次充电即可飞行，虽然目前还只是商务喷气式飞机的水平，但不仅 Beyond Aero 公司，目前空中客车公司也对开发采用氢燃料电池方式的客机表现出了兴趣。未来，这种趋势似乎还会进一步加速。低运营成本是一大吸引力，但更重要的是，这种飞机在飞行过程中几乎不排放碳，这意味着像购买碳排放权这样的额外支出会降低，这也可以说是一个很大的吸引力。
因此，只要能够充分证明其稳定性，不久的将来，我们或许就能乘坐偶尔在天空中只排放纯净水的飞机，体验跨大陆的飞行了。
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