新势力开打复活赛

近两年，造车新势力遭遇产业寒冬，如威马汽车深陷破产重组漩涡，高合汽车生产线戛然停摆，爱驰汽车债务泥潭越陷越深，市场悲观情绪空前弥漫，唱衰者预言行业迎来残酷“大清洗”。然而，今年伊始，一场复活赛在新势力江湖上演：威马携2025年量产计划强势归来，高合意外斩获10亿美元战略输血，爱驰另辟蹊径借壳登陆欧洲资本市场，更令人震惊的是，蛰伏多年的知豆（参数丨图片）汽车则要以“国民代步神器”之姿卷土重来。

中国新能源汽车产业在资本博弈、技术迭代与市场重构的三重奏中，正演绎着比好莱坞大片更跌宕的商战大戏。当“蔚小理”等新势力在厮杀正酣时，这些已经倒下的车企的绝地重生，昭示着在电动化、智能化、网联化浪潮中，任何企业只要抓住技术红利或卡位细分市场，均有可能起死回生。这场生死时速的淘汰赛，实则是对中国汽车产业韧性与创新力的终极考验。

从“死亡名单”进“复活名单”

2025年初，威马汽车破产重整的消息一经传出，这个一度在公众视野中消失的品牌再次成为焦点。威马汽车在其官方微博发布公告，宣布根据威马集团的申请，上海市第三中级人民法院已于2023年10月7日正式受理威马集团的预重整申请。在预重整期间，威马集团已经完成了审计评估、债权申报、资产核查等关键工作，并与多家潜在投资人进行了接触，取得了初步成果。

实际上，2024年12月10日，上海三中院就已裁定，将威马智慧出行科技（上海）股份有限公司、苏州威马智慧出行科技有限公司、威马汽车制造温州有限公司以实质合并重整的方式并入威马汽车科技集团有限公司的重整案中。2025年1月21日，威马汽车科技集团有限公司重整案的债权人会议通过网络视频方式召开。此次会议的主要议程包括核查债权、管理人作执行职务工作报告以及审议并表决重整计划（草案）。

根据重整计划（草案）文件，依据《破产法》的相关规定和债权申报审查的实际情况，重整主体债权被划分为担保优先债权、破产费用和共益债务、职工债权、社保税收债权、普通债权、劣后债权等，总计超过148亿元，另有超过112亿元的暂缓债权。根据战略投资人的业务规划和资源整合安排，一旦法院裁定批准重整计划，战略投资人及/或其指定主体将进行超过100亿元的后续持续投资。这些资金将用于支付共益债务、清偿各类债权（包括现金及留债部分），以及用于复工复产和后续的专项运营。

重整计划（草案）文件显示，新威马计划在2025年完成复工复产工作。通过制定多套方案（包括但不限于推进威马原车型复工复产、导入新车型等），并扩建投资于原基地范围内，实现温州工厂的复工复产，并达到工厂原规划的20万辆（现调整为10万辆）年产能。通过国内外市场的现金流快速破局，2025年同步进行品牌焕新，在国内外市场构建营销网络，投放全新产品，逐步恢复经营及良性发展。

在2026~2027年期间，新威马将加大研发投入，构建全产品谱系，计划每年推出1~2款车型，有序量产交付。预计到2027年，年销量将超过60万辆，初步形成规模化发展趋势。到2028~2029年，新威马将有10款全新车型投入全球市场，覆盖高端、中端及经济型市场客群。预计到2029年，全球市场年销量将超过100万辆，年营收超过1100亿元。在这一阶段，新威马将布局上下游产业链，打造智慧出行生态，完成资本市场估值超1500亿元。

尽管威马尚未从“死亡名单”上彻底移除其名字，它却已经制定了如此宏大的复兴计划，这让人不禁疑惑，这究竟是出于自信，还是过于乐观的设想。更引人注目的是，这一宏伟目标的背后，是深圳翔飞等战略投资人的百亿资金注入以及宝能系的资本运作支持。尽管“造车梦”依旧，但宝能的加入能否将威马从困境中拯救出来，二者的合作是强强联合还是貌合神离，目前尚难下定论。观察其他车企的自救路径，或许能为我们提供一些线索。

从淘汰赛打到复活赛

另一家在黎明前夕崛起的新势力高合也在积极寻求自救。在与长安的谈判破裂后，高合被传出与iAuto Group签订了价值10亿美元的《全面战略合作协议》，但后续进展似乎并不顺利。2024年8月8日，盐城经济技术开发区人民法院发布决定书，正式受理高合汽车母公司华人运通（江苏）技术有限公司的预重整申请。

高合的规模远超威马，随着预重整流程的深入，华人运通旗下进入预重整的相关公司已增至52家。华人运通不得不将战略投资人招募的报名时间再度延长，报名时间延长至2025年3月31日。

在2023到2024年的两年间，包括威马、雷丁及大运汽车等新造车企业先后进入破产预重整或重整过程，但截至目前均未取得实质性进展。而拥有“双资质”的前途汽车，则直接在1月进入破产清算程序。在行业人士看来，投资市场经过近几年的发展，已逐渐趋于理性，资金更多地向头部企业集中。

然而，若因此认为这些新势力倒下就无法再站起来，则未免过于武断。去年，知豆就获得了重生的良机。2023年10月，吉利汽车集团、爱玛科技创始人张剑、知豆汽车创始人鲍文光、金沙江联合创投、三峡资本、深圳远致富海等前瞻性市场的智者，共同助力知豆汽车焕发新生，实现资本战略重组。2024年，知豆更名为知豆彩虹，以微型电动车的身份重返市场，售价约3万元，目标市场为下沉市场。当时知豆内部人士向记者表示：“市场每天都在变化，我们无法改变市场，只能做好充分准备。接下来，我们将在产品研发、下沉渠道等方面做出努力，希望公众能看到老品牌的新生希望。”

与“规模小、易管理”的知豆相比，爱驰的自救之路更像是一场背井离乡的“背水一战”。从2020年到2022年，爱驰汽车的总交付量仅过万，其中2023年一季度累计销量仅为536辆，与其他造车新势力企业相比，差距显著。2024年5月，受国内比亚迪等自主品牌以及合资品牌车型降价的影响，爱驰汽车计划退出中国市场。随后有消息称，爱驰汽车已在德国设立欧洲总部，公司计划将未来的销售重点放在德国。

同年年底，美国SPAC公司哈德逊收购（Hudson Acquisition）发布公告，宣布将与爱驰欧洲公司签署合并协议，双方将成立名为EUROEV的新公司，在美国纳斯达克上市。借助本次签署业务合并协议书的契机，爱驰高管向公众表示，爱驰未来可能会离开中国本土市场，专注于海外市场，尤其是欧洲市场。

破局？搅局？都不是终局

新势力的复活是资本重组与技术雄心的交汇，是海外资本的“抄底式”救赎，是借壳上市与“出海求生”的双重策略，也是车企在寻求全新差异化战略下的“奋力一跃”。

“威马的重组实际上拥有良好的重启机遇。”业界专家指出，威马EX5、W6等车型曾实现年销量超过4万辆的成绩，赢得了市场的认可。若能依托现有车型恢复生产，将能迅速填补中端市场的空缺（15万~25万元区间），与当前市场的“纺锤型”结构（中端车占比提升至60%）相契合。威马曾与百度合作研发L3/L4自动驾驶技术，并推出了搭载AVP自主泊车系统的W6。尽管目前技术相较于华为、小鹏等领先企业略显落后，但其底层数据积累与部分专利仍具有再利用的价值。

在重整计划中，深圳翔飞汽车销售有限公司作为主要战略投资者，承诺投入超过100亿元用于债务清偿、工厂重启及后续运营。尽管宝能集团在汽车领域的投资历史（如观致、DS品牌）多为失败案例，但其资本实力仍为威马提供了短期资金保障。此外，宝能系的供应链资源也可能为威马提供生产协同的机会。

与此同时，威马曾获得多地政府的支持，例如温州、黄冈两座自有工厂的建设就依赖于地方政府的低息贷款与土地政策支持。此次复产若能激活闲置产能、促进就业，可能会再次获得地方政府的税收优惠或补贴，降低初期运营成本。

恰逢2025年温州市政府工作报告提出，要加速提升现代化产业体系的竞争力。深化产业链链长制“十个一”机制，大力开展“336X”重点产业培育攻坚，做大做强“5+5+N”现代产业集群。推动传统优势产业向新提质，加快打造鞋业、汽车零部件、泵阀3个千亿产业集群，使传统优势产业总产值突破万亿元大关。

若威马成功复产，其100余家经销商与温州工厂可带动上下游企业回暖。特别是在当前，新能源汽车作为培育新质生产力的重要引擎，各地都在积极布局，对于拥有本土优势的温州来说，激活资源，带动上下游产业集群的快速发展，也将是其重要的发力点。

在海外市场的布局方面，威马早在2023年就通过了欧盟认证，向以色列、土耳其等市场出口车型，并积累了一定的订单。其海外渠道的初步建立，为“国内+海外”双线策略奠定了基础，可能通过出口缓解国内的竞争压力。

尽管威马因破产导致用户信任受损，但它仍拥有约20万名存量车主。专家认为，若通过免费升级车机系统、延长质保等措施重建服务体系，可能激发老用户的口碑传播，降低新用户的获取成本。此外，威马品牌在2019年曾位列新势力销量榜首，其品牌名称仍具有一定的市场辨识度，这些都可能为威马的重启提供有益的支持。

复活并非简单的“资本游戏”

随着淘汰赛的深入，一些新势力倒下，迄今为止，尚未有重新崛起的先例。多位行业专家直言不讳地指出：“不要说威马，即便是知名度更高、市场影响力更大、存活时间更长的哪吒，也已岌岌可危。市场竞争日益加剧，威马复苏的时间所剩无几。”对于威马能否在多方支持下实现重生，他们并不持乐观态度。

“我更倾向于认为这是一种利用最后资源的‘各取所需’。”凯联资本研究院院长由天宇坚定地表示，“中国汽车市场不存在‘小而美’的概念。”汽车市场发展至今，已形成一定的市场规律，车企规模效应已经显现，品牌心智也已成熟，这些都不是短期内可以重建的，需要长时间的积累。那些未能坚持下来或中途退出的车企，已经失去了先发优势，很难再重新参与竞争。

由天宇也表达了对车企困境的深刻理解，他举了一个生动的例子：“这就像孩子上学读书，班上名列前茅的就那么几个，但我的孩子成绩不好，难道我就放弃他吗？这也不现实，于心不忍。”像威马这样的车企，尽管仍拥有一定的固定资产和残存的品牌价值，他认为，无论是宝能还是威马，只能在汽车产业链或工厂资质等产业链环节上尽可能地“挣扎”，但远谈不上“复活”。他认为，第一阶段的胜负已定，威马已无法影响市场格局。然而，也不排除威马可能会像爱驰一样寻求海外发展的途径，他提出了这样的猜想。

车夫咨询合伙人曹广平则认为，破产新势力的价值在于两方面：一是作为反面教材，吸取过去的教训；二是如果想要复工复产，除了寻找资金和融资外，关键在于破旧立新，摒弃原有的亏损模式，建立新的盈利模式。从战略、产品和技术等多个层面，真正打通盈利之路。例如，是否需要“补课”混动、增程技术，是否需要创新出可持续盈利的新功能和高性能，是否需要创新降低成本，是否需要规划出满足大众实际出行需求的产品，以及智能化的程度应达到何种水平。

如果没有新的战略转变、管理革新、技术进步，继续走传统的亏损道路，甚至存在较大的运营漏洞，那么亏损面只会不断扩大。曹广平直言，破产新势力想要重新崛起，必须同时进行融资、创新、技术融合，并融入新的管理方式，才有可能实现新的盈利和资金回报。

新势力努力“自救”的精神确实值得赞扬。但同时也需谨慎，若企业二次失败，可能会导致供应链再次受损，形成“多米诺骨牌效应”。新势力的复活潮绝非简单的“资本游戏”，其背后是行业对资源效率、技术价值和市场需求的重新评估。威马们的“二次生命”若能解决用户信任、技术迭代和全球化挑战，可能会成为中国汽车工业韧性升级的缩影；若重蹈覆辙，则可能加速行业的优胜劣汰，为真正具备核心竞争力的企业腾出空间。无论结果如何，这场“复活赛”已为行业注入新的变量，其影响将远超企业自身的生死存亡。

如今的汽车圈就像一个大舞台，你方唱罢我登场。只是这个舞台并不宽敞，戏份也有限，唱完的不愿离场，未唱的急于登台，即便是已经下台的，也在寻找机会重新登台。例如威马就高举“复活”的旗帜，争取重新登台的机会。那些倒下的新势力能否重新站起来，行业还在等待“示范”。

文：张雅慧 编辑：郭晨 版式：李沛洋