中东铁路和中东路事件

值班大话君：刘芯莹

1894年8月，爆了中日甲午海战，以清帝国惨败收场。沙皇俄国打着中俄“相互援助”和“共同防日”的幌子，于1896年6月3日，威逼利诱清政府去沙俄参加尼古拉二世加冕典礼的特使李鸿章，与沙俄签订了《中俄御敌互相援助条约》，简称《中俄密约》。条约规定了两国在受到第三方侵略时相互援助，允许俄国在中国东北地区修建一条铁路，从而夺取了这条铁路的修筑和经营权。

1898年8月中东铁路在小绥芬河 三岔口举行中东铁路开工典礼

帝国主义列强染指中东铁路

中东铁路全称为，中国东省铁路，简称中东铁路。民国前称大清东省铁路，简称东清铁路。中东铁路呈“丁”字形,干线西起满洲里，中间经齐齐哈尔昂昂溪、哈尔滨、东至绥芬河；支线由哈尔滨向南,经长春、沈阳直至旅顺,纵贯吉林、辽宁两省。干线、支线全长2380俄里，即2522.8公里。中东铁路于1898年6月9日动工，1903年7月14日，中东铁路总工程师尤戈维奇，用电报宣布中东铁路全线通车。

1904年，日、俄在我国东北发生了利益争夺战，这场持续一年多的战争，以沙俄失败告终。在美国的斡旋下，依据1905年9月签署的《朴茨茅斯条约》，将中东铁路长春至大连段割让给日本，日本将其改称“南满铁路”。其余，东至绥芬河，西至满洲里，南至长春（南线），仍为沙俄所控制。

1917年，俄国“十月革命”的胜利，直接损害了帝国主义在俄国的一切利益，英、美、法等国丧失了它们在俄国的政治、军事、经济利益后，促使他们积极筹划武装干涉苏俄。沙俄帝国的瓦解，激化了帝国主义尤其是美、日的矛盾，加剧了他们影响和控制中东铁路的斗争。

日本为攫取处于混乱之中的中东铁路，充当了联合出兵的急先锋。1917年11中旬，日本参谋本部以保护日本侨民为由，制订了接管贝加尔湖以东的西伯利亚铁路，夺取中东铁路。法国代表率先提议，由日、美两国派兵占领西伯利亚和中东铁路，同时也希望中国北洋政府进驻中东铁路路区。美国反对日本单独出兵，主张由中国管理中东铁路。

1918年5月霍尔瓦特在海参崴与协约国军将领合影 （右三）

1919年1月9日，英、美、法、日4国在日本东京签订了关于国际监管西伯利亚铁路的协定。2月10日，美日双方达成协议，将中东铁路并入西伯利亚，统由协约国共管。3月14日，英、美、法、意、日、中、俄（高尔察克白俄政府）7国，在海参崴组建国际监管中东铁路和西伯利亚铁路委员会，并发表《联合军共同铁路委员会宣言书》。3月15日，“监管会”技术部在哈尔滨成立，其成员包括出兵西伯利亚各国的铁路专家。至此，中东铁路进入协约国共管，实际是美、日共管的局面。 事关中国主权， 东北王 张作霖 曾 向报界发表声明，反对 “ 国际共管 ” 。

1920年2月，得知日本人企图控制中东铁路。中东铁路护路军司令鲍贵卿，于3月16日，命令军队解除中东铁路附属地沙俄军警武装，并逼迫中东铁路局长霍尔瓦特下台。日本勾结沙俄残余势力攫取中东铁路的阴谋宣告破产。

1922年秋，在苏俄红军的打击下，白匪军队彻底失败，苏俄国内战争在远东胜利结束。11月24日，原“监管会”美国代表斯蒂文斯离开哈尔滨回国。12月1日，“监管会”正式撤销。至此，协约国对中东铁路实施国际共管的企图彻底失败。

中苏共管中东铁路

自1921年开始，苏俄政府先后3次派人来华，商谈两国复交等事宜。在中国人民的压力下，北洋军阀政府被迫承认了苏俄政府，并于1923年开始，中苏进行建交谈判，于1924年5月31日，签订了《中苏协定》。6月30日，苏联驻华大使加拉罕派安特诺夫到奉天（沈阳）活动。

苏联政府鉴于中东铁路处于张作霖统治的势力范围内，于这年9月20日与东北地方当局签订了《奉俄协定》，主要内容是：双方组成中东铁路公司，公司设在哈尔滨。设1个理事会和1个监事会，理事会为东铁立法机关，理事共8人，中苏各半，中方的理事长、苏方的副理事长。下设中东铁路管理局为业务执行机关。另设中东铁路督办公署，为中国政府与中东铁路的联系机构。路局及所属各处、厂、站，中苏双方人员对等。其中除了包括《奉俄协定》之内容外，还把中东铁路，无偿全部交给中国的期限，以旧俄时代规定的80年，缩短为60年（至1956年9月7日期满）；并在此期间内允许中国赎回，赎路价款由双方估定该路实价后，以公道原则确定。同时对东北与苏俄有关系的界河、界湖航运问题也作了规定。

《奉俄协定》签订后，苏联立即更换了中东铁路俄方主要负责人，使沙俄时期的官员无存，排除了外国势力的干扰。根据协定的原则，中东铁路恢复了正常营运。张作霖任命鲍贵卿为中东铁路督办兼理事长；杨卓为监事会监事。苏联交通部任命谢列布略阔夫为副理事长、伊万诺夫为中东铁路管理局长。

从此，开启了“第一次中苏共管中东铁路”新模式。

“中东路事件”中被逮捕的所有人员

东北当局挑起中东路事件

1928年6月4日，日本关东军在沈阳皇姑屯车站炸死张作霖。此后，张学良成为东北军少帅，这年12月29日“东北易帜”。

1929年5月27日，东北当局受国民党蒋介石反共反苏的唆使，派军警搜查苏联驻哈尔滨领事馆。因发现当日苏共定于下午在领馆地下室召开“第三国际共产主义宣传大会”。特区行政长官张景惠“以俄人宣传赤化，显违奉俄协定”为由，并派出军警百余人，将在领事馆的中东铁路沿线各站及“三十六棚”总工厂、 机务段、苏联商船局、远东煤油局、远东国家贸易局及各职工联合会等负责人39名逮捕，还搜走大批重要文件及书籍。同时，张景惠又下令封闭哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔、绥芬河等地的苏联领事馆，强迫中东铁路苏方正副局长停职。

事件发生后，苏联向中国政府提出抗议并增兵海兰泡；东北军亦调兵赴瑷珲增防。苏联增兵满洲里；同时，东北军派边防第三旅，增防呼伦贝尔。

7月10日，东北当局接管中东铁路电报、电话局；并将苏联许多贸易公司同时查封；令中东铁路管理局局长叶米沙诺夫等交出路局事务；解散苏联职工联合会、共青团等团体，逮捕苏籍员工200余人，连同局长、副局长等60余人一并遣送回国。史称“中东路事件”由此发生。

1929年10月东北军向西线进发

10月12日，爆发了中苏同江战役。苏军凌晨出动飞机25架、军舰10艘、机关炮车40余辆，后又增派骑兵约800余名、步兵3000余，向同江东北守军发动大规模进攻。东北海军江防舰队顽强抵抗后几乎全军覆没，江平、江安、江泰、利捷、东乙5艘战舰被击沉，利绥舰受重伤逃回富锦。同时团以下军官17人被毙，士兵伤亡约700余。15时，苏军夺取了同江县城，东北守军被迫退守富锦。由于苏军随后很快后撤，南京方面坚信，苏联短期内不可能发动大规模进攻，因此态度上依旧不做妥协。

11月17日开始，苏军分东西两路再度大举进攻。东路分别指向绥芬河和密山县，并轰炸了牡丹江。苏太平洋第1师，和骑兵独立第9旅的部队，向距边境40公里的密山开进。骑兵旅在空军支援下毙伤许多东北军，于傍晚抵达密山东北军背后。及时赶到的苏军步兵，以强大的火力击溃了奉天骑兵第1师和白卫军的几个团，击毙近1500人。苏军占领了密山县，并进至佳木斯以北牡丹江以东地区。

东北军西线失守众将领被俘

苏军西线主攻满洲里和扎赉诺尔，由此经嵯岗攻陷海拉尔。苏红旗特别远东集团军，向东北军发动进攻，共出动了近8000人，配备了9辆T-18轻型坦克。

东北军防守中东铁路的部队有1.6万人。冲突爆发时，东北军拥有30辆法国制造的雷诺FT-17轻型坦克，张学良曾下令将这些坦克全部运往满洲里御敌。苏军的T-18轻型坦克，主要用于扎赉诺尔火车站和满洲里火车站的武装争夺，东北军在这两处火车站附近构筑了大量防御工事，尤其是在通往扎赉诺尔火车站方向修建了3道防线，构筑众多的碉堡。这些碉堡都用钢轨和原木支撑，顶部覆盖了1米多厚的土层，由于天气寒冷，冻得十分坚硬。东北军预防苏军用坦克攻击，还挖掘了一些宽3-4米、深2.5米的反坦克壕，布置了一些直射火炮，并为所有防守的步兵配发了大量手榴弹。18日，苏军占领了扎赉诺尔市。11月23日占领嵯岗火车站，24日占领了海拉尔城。黑龙江守军韩光弟旅全军覆灭，旅长、团长均告阵亡；梁忠甲旅则因突围不成被迫投降。西线守军由满洲里、漠河一线，被迫退守海拉尔以东及兴安岭、博克图一线。张学良甚至要求漠河方向各哨卡官兵保护商民退至嫩江，仅西路两旅守军被俘者已上万，俘虏中包括西北战线长官（西路护路军司令）梁忠甲将军和他的司令部人员以及250名军官。

仅10至11月间，苏军俘虏的东北军中高级军官1334人，初级军官3097人，士兵14090人，东北军惨败。由于战事不利，加之反对与苏作战的张作相力劝张学良和平解决，经过谈判，12月3日，东北当局谈判代表蔡运升与苏联代表斯曼诺夫斯基在双城子签订《停战议定书》（又称“双城子会议纪要”）。规定东北当局将中东铁路理事长吕荣寰撤职，由苏方推荐中东铁路局正、副新局长；双方重申遵守中俄、奉俄两协定。

蔡运升签《伯力协定》

1929年12月5日，蔡运升回沈阳述职。6日，东北政委会决定承认《停战议定书》，并派蔡运升为正式会议代表。11日，郭福绵代理中东铁路公司督办。22日，中方代表蔡运升与苏方代表梅里尼可夫在伯力签订《中苏伯力会议草约》，规定两国立即息争，中东铁路恢复中苏合办，苏军尽速退出满洲里，彼此释放所俘军民，重设领事馆。苏方推荐鲁德义、简尼索夫为中东铁路正、副局长。
《伯力协定》实际恢复了沙俄时期的中东铁路，但伯力协定一经发布，即被认为丧权辱国，大受攻击，蔡运升引咎辞职。南京政府后改派莫德惠与苏联交涉，苏方要求莫德惠去苏之前，将引起中东路事件的祸首东省特区教育厅长张国忱去职，张学良照办。
至月底，东、西线交战的中、苏军队开始撤退；苏联驻哈尔滨总领事馆恢复；在哈尔滨江北收容所被拘禁的1400余名苏方人员被释放；东省铁路新组成的理事会通过《伯力协定》中，关于东省铁路的3个条件，即：（1）中东铁路为中苏两国之企业，本诸1924年协议经营之；（2）恢复该协议缔结时之原状；（3）审查1929年7月10后发布的关于铁路之命令，标志着中东路事件基本得到解决。
1930年1月1日，苏联新任中东铁路正、副局长到哈尔滨就任，恢复机务、车务、电务、会计等处苏方处长及苏联工作人员职务。前中方副局长郭宗熙复职，代理正局长范其光仍任理事。4日中东铁路局命令，在中东铁路辞职的铁路员工一律复职。6日，苏方局长令总会计处补发去年7月10日以后去职的苏联职工薪金。11日，下令裁撤去年7月10日以后录用的中国职工280余人。8日哈尔滨至满洲里恢复通车，13日中东铁路由满洲里至海参崴间恢复通车，中东铁路实际恢复了中东路事件之前状况。
1930年1月10日，被苏军俘获的东北边防军，第15旅旅长梁忠甲及所部官员自伯力回国，抵达满洲里，17日调回黑龙江省城整补。3月4日，梁忠甲旅再次调驻满洲里，3月8日梁忠甲病故，苏炳文任呼伦贝尔警备司令兼东北陆军第15旅长。

刘少奇在哈尔滨领导中东铁路工人运动

中东路事件发生后，中共中央于6月26日发表《“八一”日的口号》，提出“反对进攻苏联，拥护苏联革命胜利”、“变国际战争为国内战争”等口号。7月15日，中共中央就中东路事件给满洲省委发出指示信。指出，中东路事件绝不是蒋介石或张学良某一军阀的单独行动，而是在帝国主义策动下的共同行动。中共中央指示满洲省委书记刘少奇，到哈尔滨指导工人运动，把失业的铁路工人组成复工团与反动当局开展斗争，迫使当局答应条件。这一斗争，扩大了中国共产党在中东铁路的影响。

1931年，日本侵略者发动了“九一八”事变后，日本强权中东铁路，使其营运下降。于1935年3月23日，苏联单方同日本及伪“满洲国”签订买卖中东铁路的协定，苏联以1.4亿日元将中东铁路卖给满洲国（实际是日本）。此后改称“北满铁路”，一切由日本人管理。

1935年3月23日，苏联单方同日伪签字出买中东铁路

1945年8月14日，国民政府与苏联政府签订了《中苏友好条约》和4项协定，其中《中苏关于中国长春铁路之协定》规定将中东铁路驻南满支线合并成中国长春铁路（中长铁路），由两国共同经营，以30年为期，期满无偿归还中国。

1949年12月16日，以毛泽东为首的中共代表团赴苏联，重议“中东铁路”协定。并签署《中苏友好同盟条约》，同时签订了《关于中长铁路旅顺口及大连的协定》，协定规定，苏联政府将于1952年之前将共同管理的“中长铁路”全部财产无偿的移交给中国，在移交前中苏共同管理的现状不变，但中苏双方代表所担任的职务自协定生效后改为按期轮换制，应中国政府的请求，苏联派出了1000多名专家在中长铁路各级部门任职。帮助尽快修复铁路，培养中国铁路技术人才和管理人才。

1952年12月31日，苏联政府将中苏共管的中长铁路全部交给中国，中华人民共和国政务院总理周恩来参加移交仪式大会。（左一）

1952年12月31日，中华人民共和国政务院总理周恩来和苏联驻华大使潘有新乘专机到达哈尔滨，参加中长铁路移交仪式庆祝大会，同一天中苏共同管理中长铁路纪念塔在哈尔滨铁路管理局门前剪彩揭幕。铁路移交后，在华苏籍专家和职工全部撤离中国。

刊发在《文史精华》第3期上的《中东铁路和中东路事件》

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