赛力斯急刹车：褪去华为光环后的焦虑

失去独宠也是新契机。

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出品/独角兽观察

3月13日，赛力斯集团发布一份姗姗来迟2月产销快报，数据有些令人咋舌：当月汽车总销量21,329辆，同比暴跌39.43%；核心品牌赛力斯汽车（问界系列）销量15,007辆，同比下降46.52%，近乎腰斩。

这家因为华为加持光环而股价暴涨超10倍、2024年净利润首破55亿元的新势力标杆，似乎正从“华为奇迹”的神坛跌落。

从问界M5横空出世，到2024年问界M9登顶50万元豪华车销冠，赛力斯一度被视为传统车企转型智能化的典范。

然而，当华为鸿蒙智行生态从“独子”问界扩展至“四界”（智界、享界、尊界），当市场从技术狂热转向成本厮杀，赛力斯的护城河正遭遇前所未有的冲击。

进入2025年，赛力斯在销量上的急刹车，究竟是华为光环消退的必然代价，还是中国智能电动车产业格局重构的缩影？

01

失速

早在2023年初，业内就有消息称，快手正着手正式入局信贷领域，到了2023年末，快手进一步落实金融野心，陆续招兵买马，其中涉及风控合规、供应链金融等方向的岗位。

3月13日，赛力斯发布的2月产销数据如同一颗惊雷，打破了资本市场对其“华为概念股”的乐观预期。

数据显示，赛力斯新能源汽车销量同比暴跌41.04%至1.78万辆，赛力斯品牌汽车销量更同比下滑46.52%至1.5万辆，唯一的亮点是问界M9仍然保持243.89%的同比增速。

更为严峻的是，今年1-2月累计销量同比降幅扩大至42.88%，与乘联会公布的2月新能源市场79.7%的行业增速形成冰火两重天。

1月21日，赛力斯发布业绩预告称，预计2024年实现归属于上市公司股东的净利润为55亿～60亿元，与上年同期相比，将实现扭亏为盈，这也是赛力斯牵手华为后的首次盈利。双方合作的问界新M7在2024年累计交付新车19.7万辆，成为2024年新势力车型年度销冠。

这一强烈反差，将赛力斯推向了风口浪尖：曾经凭借华为光环一路逆袭的“明星车企”，是否正从云端跌落？

回顾赛力斯的成长史，华为的赋能无疑是其崛起的核心密码。

2021年，当时还叫小康汽车的赛力斯集团做了一件非常有战略眼光的事，与当时手机被卡脖子，准备开拓电车市场的华为“牵手”，在很长一段时间，赛力斯都是华为的“独宠”。

2024年8月，赛力斯斥资115亿元入股华为引望智能，成为其首批战略合作伙伴，双方合作从技术授权升级为“业务+股权”的深度绑定。伴随着双方合作的不断深入，赛力斯股价也是一路飙升，市值一度突破2000亿元，成为资本市场炙手可热的“华为系”车企。

2025年6月，赛力斯单月销量突破4.4万辆，同比增长372%，其中问界M9单月销量达4.28万辆，创下历史新高。

进入2025年，在大盘继续高速增长时，赛力斯销量失速，华为光环不灵了？

02

近忧

赛力斯的降速，与其说是偶然，不如说是多重因素集中爆发的必然。

面对开年成绩，海赛力斯集团董事长张兴海的反应还是比较淡定，他在接受《中国企业家》采访时表示：“这是很正常的现象，节奏性的上下波动都是在受控范围之内，好比太阳要出来，也要落下去。”

如果从赛力斯的产品上市节奏来看，这个说法确实也有支撑。

从3月下旬开始，赛力斯的问界M9 2025款、问界新M5 Ultra、问界M8将相继亮相。消费者对即将上市的新品持观望态度，必然导致现有车型需求被分流。

例如，问界M8开启预售后一周订单突破5.8万台，M9 2025款订单超3万台，但预售阶段也抑制了在售车型的销量。此外，生产线资源向新车型倾斜（如M9 2025款量产筹备），导致在售车型产能受限，加剧供需矛盾。

另外，赛力斯面临着结构性挑战，高端市场亮眼但占比失衡。问界M9在50万元以上豪华车市场大杀四方，但其销量占比较低，而低端市场变化迅速，特斯拉Model Y等车型的降价，以及蔚来等品牌调整全系权益等市场变化，这也间接导致了问界M5和M7销量低迷。

尤其是M7下降幅度巨大，问界M7在2025年1月的销量为5558台，同比下降81.47%；2月销量为5204台，同比下降75.32%。

张兴海在面对媒体时，反复提及“跨界合作要坚定走下去”。

对于赛力斯来说，华为鸿蒙智能就是“唯一”，但对华为来说，鸿蒙智行生态加速扩张，问界从“独子”变为“四子之一”，未来可能是“N子之一”。

短期的市场波动或许不足为惧，长期来看，赛力斯最大隐患是华为合作红利稀释后所带来的挑战。

03

远虑

自2021年与华为合作推出问界品牌以来，赛力斯凭借“华为技术+渠道”的独家红利，从一家苦苦挣扎的边缘车企一跃成为新势力销冠。

然而，随着华为鸿蒙智行生态的扩张，赛力斯的“专宠”优势迅速瓦解。

华为先后与奇瑞、北汽、江淮等车企合作，推出智界、享界、尊界等品牌，形成“四界”格局。问界从华为“独子”沦为“四子之一”，技术首发权、营销资源和线下渠道的优先级均被稀释。

例如，华为鸿蒙座舱4.0的首发权被阿维塔获得，余承东的春节营销重心转向享界S9和智界R7，甚至公开驾驶享界车型直播，这些动作传递出清晰的信号：华为的流量正加速分流。此外，智界R7与问界M7定位重合度非常高，价格带重叠近80%，直接引发“华为系”的内部竞争。

华为生态的开放本是其“帮车企造好车”战略的必然选择，但对赛力斯而言，这意味着赖以生存的三大护城河——技术独占性、品牌溢价和渠道优势——已濒临干涸。

依靠与华为深度绑定的合作模式，让赛力斯迅速崛起，却也埋下了结构性隐患。技术层面，赛力斯的核心三电系统、智能驾驶方案高度依赖华为，自主研发能力薄弱。问界M5自2022年上市后仅有一次小改款，而竞品小鹏G6同期已迭代三次，产品更新节奏滞后，这也是为什么M5销量低迷的原因之一。

品牌层面，消费者认知仍停留在“华为代工厂”，用户黏性与独立品牌价值缺失。问界M9车主调研显示，购车决策中“华为合作”占比超70%，而赛力斯自身品牌影响力几乎可忽略不计。

这种依赖性在销量结构上体现得尤为明显：问界M9以50万元以上的高端定位支撑了品牌声量，但1-2月销量占比仅41%，而大众市场车型M5、M7销量持续低迷，导致整体增长失速。赛力斯试图通过蓝电品牌开拓中低端市场，但该品牌月销仅数千辆，且核心技术仍依赖比亚迪和华为，未能形成差异化竞争力。

面对这样的“远虑”，赛力斯已启动自主化战略，但能否成功仍存疑。

短期策略上，赛力斯押注问界M8填补30万-45万元市场空白，预计年销18万辆，但该价格带竞争激烈，理想L9、极氪001等车型虎视眈眈，M8需在智能驾驶（华为ADS 3.0）和性价比上建立绝对优势。中长期布局则聚焦技术自主化：计划投入50亿元研发800V高压平台和固态电池，目标三年内核心技术自主率从30%提升至70%。

然而，技术突破需要时间，而市场留给赛力斯的窗口期正在收窄。其港股二次上市计划虽可缓解资金压力（目标募资逾10亿美元），但若无法扭转“华为依赖症”，资本市场的耐心恐难持久。更深层的挑战在于品牌重塑：如何通过用户社区运营、售后服务创新（如积分体系、线下活动）提升独立认知，将决定其能否摆脱“代工厂”标签7。

赛力斯的困境折射出新能源汽车行业从“借势狂奔”向“硬核厮杀”的转型。华为生态的开放性虽为车企提供了技术跳板，但过度依赖合作方可能导致自主能力萎缩。当技术红利消退，唯有掌握核心研发、建立品牌护城河的企业才能存活。

对赛力斯而言，失去“独宠”或许是涅槃重生的契机。若能在M8交付、技术自研和品牌运营上取得突破，或可走出华为阴影；若继续困于“寄生”模式，则可能沦为华为生态扩张中的一颗弃子。新能源汽车决赛圈中，没有永远的“宠儿”，只有永恒的竞争力。（完）