5分钟充400公里，比亚迪电“疯”了

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李赓

头图丨视觉中国

比亚迪这个“技术理工男”，最近开技术发布会“上瘾了”。

2月中才发布完“智驾平权”，3月初才把无人机实现了车载，比亚迪昨晚（3月17日）又在深圳总部举办了2025年第三场技术发布会。

2个多小时的发布会中，比亚迪发布了三项内容：自称堪比燃油车补能体验的“兆瓦闪充”；让“兆瓦闪充”得以实现的全新一代纯电“超级e平台”；以及今年两款重磅新品汉L、唐L的部分信息展示和预售。

其中，前两项技术创新成果是这场发布会的绝对主角，表明比亚迪向新能源汽车补能这一“木桶最短板”发起的最新冲击。

“兆瓦闪充”有多强？如何实现？

用一句话概括，就是三个“一千”：最大输出电压达1000V，最大输出电流1000A，最大输出功率1000kW。

光看参数你可能还没有概念，不妨参考官方宣传的充电体验——功率最高时，1秒钟就能充2公里（续航720公里，充电速率10C）；5分钟就能从35公里续航充到442公里，每分钟充电里程超过80公里（充电速率估算7.4C）。

虎嗅在比亚迪发布会外场目睹了现场实际充电演示，一台总行驶里程约为700公里的汉L，在4分18s的时间里就充入了395公里的可行驶里程（大概率是WLTC里程，实际里程根据使用场景有可能会缩水），充电速率超过90公里每分钟，基本符合官方宣传的充电效率。

考虑到燃油车耗时从进加油站、到放置油枪加油、结算再到驶离，整个过程通常耗时5～8分钟。假如用户只使用10%～80%的电池最高效区间，比亚迪的“兆瓦闪充”在补能效率上追平燃油车，也就是比亚迪官方的口号“油电同速”。

这一充电速度不仅优于目前市面常见的250kW以下的普通快充桩，也让比亚迪超越了蔚小理极、特斯拉等“快充前辈”：

• 小鹏：2024年底发布了S5超级快充，最大电压1000V，峰值功率960kW；2025年1月实际部署的单充电桩最大功率为720kW；

• 蔚来：2023年底更新的超快充技术，最大电压1000V，最大电流765A，单桩最大功率640kW；

• 理想：2023年底开始落地的5C快充桩，最大电压超过800V，最大电流超过700A，单桩最大功率超过560kW；
  

• 极氪：2024年底发布的V3极充桩，最大电压1000V，最大输出电流800A，单枪峰值功率800kW；
  

• 特斯拉：2024年底透露的新一代V4超充桩功率达到500kW，但目前国内部署的仍是250kW的V3超级充电桩。

为了实现这一市面上最强的新能源补能解决方案，比亚迪对车辆端和充电桩端都进行了创新。

以充电桩为例，比亚迪发布会上演示的“兆瓦闪充”系统，在“1主机1储能柜”（储能柜容量225kWh）的配置下，可以最大拥有1360kW的输出能力（储能柜最大输出800kW，电网输出最大560kW），即便双车同时进行“闪充”，也能拥有不错的补能速率表现。

在接收电力的车辆端，比亚迪在将电池“升级为闪充电池”的同时也“全域升级为千伏高压架构”。前者是对电池进行针对性优化，提升快充性能和使用寿命。后者是将车内用电大户（尤其是空调）电压进行统一，方便在统一的高电压下工作。

在支持自己这套闪充系统的基础上，比亚迪还对目前市面常见的其他充电桩进行了“适配”，具体包括两项特色的充电能力：“双枪充电”和“升压充电”。

“双枪充电”针对的是本就支持千伏的快充站点，但其单桩功率达不到“闪充”。用户可以同时使用两个普通“快充桩”，让整个补能效率直接加倍（虽然多占一枪但是总耗时其实一样）；“升压充电”针对的是普通公共快充桩，车端也可以利用独特的电驱升压方案（把车辆的电机当变压器使用），将外部充电电压抬升到车辆所需的千伏水平，实现堪比官方快充桩的补能效率。

特别值得一提的是，“兆瓦闪充”整套解决方案中最为关键的功率芯片，用的是比亚迪自产碳化硅芯片，耐压等级高达1500V，这同时也是全球量产最高车规级碳化硅功率芯片电压等级。

在相当完善的整体快充方案基础上，比亚迪还在发布会上公布了初期建站的规划：兆瓦闪充站将建设超过4000座（场站数量，桩数量只会比这个多），同时比亚迪后续也将放开合作渠道，与更多社会资源和资本进行充电网络的建设。

纯电“超级e平台”，新在哪里？

在“兆瓦闪充”这套核心的能源充入和使用的架构基础之上，再加上全新的“三万转电机”、“全车热管理技术”、“其他车辆基础架构”，最终就组成了全新的“超级e平台”，实现电动化深度整合。

从行业视角来看，这套平台的确在多个细节上具有领先性。

以“三万转电机”为例，就是此前闹得沸沸扬扬的“580kW电机”，其通过多个最新的技术创新，例如加强磁场来换取转子定子之间气隙的加大，还有全面优化的电机油冷链路，特殊优化的扁铜线绝缘涂层等，让其能够稳定运行在1000V的工作电压和超过3万转，实现了超高的功率重量比（官方参数16.4kW/kg，远超行业12～14kW/kg的平均水平）。

超强的电机也给车辆带来了优异的性能表现：在“三万转电机”的驱动下（大概率是两个电机，不确定是纯后驱还是四驱），汉L的零百成绩直接“杀”到了2.7秒 ，极速高达305公里每小时 。唐L的零百加速也“杀”到了3.6秒，极速287公里每小时 （一个参考：小米SU7 Ultra的1.98秒和极速318公里每小时）。

另外一个技术层面的重要创新是热管理。作为新能源车多个系统正常工作的关键，比亚迪本次也对其进行了全面的“升级”。例如将电池包上下的液体冷媒换成了相变冷媒（大致类似冰箱空调，暂时不清楚具体用的是什么冷媒），实现了更高的传热和散热效率。

在另外一个关键零部件电机上，比亚迪通过两重换热器“冷媒-水”、“水-油”，实现了电机更彻底的散热管理，为其超高转速的实现扫除了障碍。即便外界高温，也能够将电驱的水循环温度控制在30度以下，让整个热管理链路能够高效工作。

通过这些新技术的引入，“超级e平台”有望进一步提升纯电新能源车的产品力。在为20万元以上的产品如汉L、唐L提供更强的吸引力同时，逐步下放到更低价位的比亚迪产品中去，例如将充电速率提升至5C，驱动电机功率进一步升级等。

比亚迪的“新明牌战略”

过去几年，比亚迪凭借自身在汽车零部件的垂直整合和生产规模的快速扩张，迅猛发展获得了成本上的领先优势。只可惜这种“粗暴而简单”的打法总有尽头，市场就那么大，部分弱势合资“蛋糕”被瓜分掉之后，就进入了更激烈的自主车企内战环节。

在这个阶段，比亚迪除了“守卫”自身的规模体量之外，持续提升产品价位，抬高品牌价值等新挑战已经“兵临城下”。从今年开年的三场重磅技术发布会来看，比亚迪已经将“技术和产品的体系化技术创新”选作了自身的突破口。

比亚迪的各个垂直产业链环节，均通过技术创新为企业的产品和品牌提供持续支撑。以本次“兆瓦闪充”中至关重要的碳化硅功率芯片为例，在车企行业中，能够自产1200V级别的企业，目前唯有比亚迪。去年，比亚迪曾透露，其宁波工厂的碳化硅晶圆产能已达每月2万片，并计划进一步扩产，最终目标是成为“全球最大碳化硅工厂”。

这种“全靠自己+开疆拓土”的打法，从某种程度上来说并不“明智”。

就以高速快充为例，其他车企完全可以利用产业链中的解决方案，快速实现500kW以上的充电桩部署。而比亚迪此次整个利用自己芯片、储能电池、液冷方案、其他组件的“兆瓦快充”方案，未必能在成本上实现最优，甚至要额外和众多充电产业链企业展开技术竞争。

但另一方面来看，这种“能自己解决就不干等着”的精神，叠加比亚迪深厚的工程师文化，最终成为了比亚迪走到今日的关键。让比亚迪不仅能在各个垂直环节做好生产制造，还能持续推动技术和产品的创新。

由此而催生的、不断加速的“体系化技术创新”，正在成为比亚迪卷新能源市场的“新明牌战略”。

本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4062550.html