时速300飙车！第一批SU7 ultra车主，已经有人坐牢了

从喜提新车，到喜提手铐，这位小米SU7 ultra车主只用了短短几天时间。

前几天，此人深夜驾驶SU7 Ultra在城区开放道路狂飙，趁着车少人少，一路加速到了300公里/小时，高情商，开得太快，低情商，飞得太低。最离谱的事，他还拍下视频发到网上炫耀，生怕人家不知道他是法外狂徒。

其结果自然是求仁得仁，当地交警接到举报后，很快运用大数据分析与智能比对技术，锁定了这台涉嫌严重超速的车辆。车是前一天晚上飙的，人是第二天下午抓的，这位车主在局子里倒是老实了不少，对违法行为供认不讳。

这个反面教材，似乎让各地警方都紧张了起来，这两天就有博主发文称，他们那正在全市排查SU7 Ultra，叔叔会拿张承诺书让你签字，上面包括不非法改装、不危险驾驶、不频繁超车等等……

01 暴走的新能源

叔叔的出发点自然是好的，但说句实在话，光管一个SU7 Ultra可远远不够，现在的新能源车型，全都是一脚油门下去“人在前面飞，魂在后面追”，仗着爱车性能强就在马路上横冲直撞的车主，在网上也是多如牛毛。

就在前两天，还有个特斯拉车主在杭瑞高速上飙车，速度超过200公里/小时，同样的，他也拍下了视频炫耀，当交警叔叔找上门，他又试图抵赖。

然后杭州交警直接硬刚到底，通过现场测量+视频分析，鉴定出其最高速度为220.67公里/小时，而那条路的限速，是100……最后叔叔直接顶格处罚，吊销驾驶证2年，罚款2000元。

橙柿互动

类似的例子还有很多很多，去年初，江苏苏州一辆特斯拉和一辆小鹏P7匹配成功，在路面全是积水的大雨天竞逐驾驶，在限速80的国道，小鹏的最高车速一度达到169公里/小时。结果小鹏P7忽然打滑失控，撞上路边障碍物，在空中连续翻滚数圈，电池也发生了爆燃，驾驶员当场死亡。

前年年底，一台理想L7汽车在广东清远的国道上发生惨烈车祸，追尾大卡车后A柱断裂，导致2死1伤，事后厂家公布了当时的行车记录仪视频，事发前车主居然飙到了178公里/小时，这款车甚至都不是以性能为卖点的产品，属于标准的奶爸车，照样被玩出了速度与激情。

这还只是摆到台面上的飙车，没被发现的就更多了。大家去网上搜搜，一大堆人都在发“匹配成功”的视频，意思就是在路上随机匹配飙车搭子，两台快车在红绿灯拼起步速度，看谁被甩开，或者两车一起在车流中窜来窜去，直到有一方跟不上为止。

能够明显感觉到，随着新能源车的崛起，民间的飙车狂热正在悄然升温。

在燃油时代，车辆有着森严的等级，你想战胜路上一大半的车，就要花二、三十万买小钢炮，想买更强的性能车，那可能要五、六十万，至于站在性能之巅的超跑，那更是要几百万才能落地，绝大多数人都承担不起这种大玩具，只能在视频里看看，然后转头去提了便宜又省油的“马路三大妈”。以普通家用油车的动力水平，可能你油门到底，从这个路口踩到下个路口，都未必能突破限速，虽然听起来颇为惨淡，但也无形中控制了飙车族的总数量。

现在时代不一样了，随随便便买台二、三十万的新能源车，零百加速就能秒杀同价位的燃油车，哪怕像SU7 ultra这样性能比肩超跑的新能源车，也只要你52万多，马力已经进入了白菜价时代，更不要说，这些车根本没有排量可言，一直地板电也完全不会心疼。

所以，现在是最好的时代，稍微有点存款的上班族，工薪阶层的普通家庭，都可以拥有跟过去富豪一样性能体验；但这可能也是最坏的时代，哪怕喜欢在马路上开快车的人，只占0.0001%，当高性能车的总基数大幅度增长，飙车党的数量也会随之疯涨，随之而来的安全问题，我们不得不重视。

02 带轮子的炮弹

那位开着小米SU7 ultra扮演高铁的车主，可能不知道自己的行为有多危险。

夜间驾驶时，车灯的有效照射距离只有150-200 米，对于人类大小的障碍物，识别距离可能更近。而车辆在超高速下的刹停距离，是远远超出这个范围的，比SU7 ultra轻得多的兰博基尼 Centenario，从300公里/小时开始全力制动，到刹停，需要花费整整290米。换句话说，哪怕车主是0反应时间的超人，也无法避开障碍物。

真要出了车祸，首先是飙车党自己活不了。现在的碰撞测试，其实也就按65公里/小时甚至更低的标准来测，车企基本上也是卡着及格线造车，谁也不会考虑300公里/小时超高速碰撞，因为后者产生的动能，是前者大约20倍，除非谁掌握了瓦坎达振金，否则不可能有车能扛住这么大的冲击。

过去一些民间测试也证明，根本不用300，200的时速撞击就足以让把车变成铁饼，整车人都上西天。

被撞的，大概也凶多吉少，大家还记不记得，2015年时南京发生了重大交通事故，有台宝马以超高速撞上了一台马自达，马自达瞬间解体，变成了零件状，车里的两名乘客也直接被甩出了车外，不幸遇难，而当时宝马的速度“仅仅只有”200公里/小时。可以想象一下，时速300撞车是什么效果，无异于在市区内打出了一发大口径炮弹。说是恐怖袭击都不为过。

如何管住这些带轮子的炮弹，避免新能源鬼火少年对社会造成危害，就成摆在主管部门以及车企面前的问题。

03 缺席的电子围栏

很多科技企业都信奉“菜刀理论”，也就是科技中立论。同一把菜刀，在不同人手中可以发挥截然不同的作用，厨师拿它切菜制作美食；但是菜刀到了歹徒手中，就变砍人的凶器，也就是说，技术本身无罪，好坏来自于人本身，所以开发技术的企业不用承担责任。

可现实要复杂得多，就拿飙车来说，执法力量是有限的，摄像头不可能覆盖每一段道路，交警也不可能布控每个路口，真正能从源头上限制飙车的，只有车辆的生产者。如果车企完全纵容把马路当赛道的行为，将来出了事，舆论必然不会放过车企。

向来爱惜羽毛的小米，明显就是有考虑过这个问题的，雷军多次强调，要敬畏马力，要去安全的赛道里体验性能。在新生产的SU7系列中，也已经内置了新手保护功能。

新车的极速被限制在了140公里/小时，且不能输出最大动力，Boost模式、弹射模式等等跟飙车有关的功能，也全部被禁用。车主需要平稳驾驶300公里的路程，熟悉车辆性能之后，才可以解除掉新手保护。

但从实际情况来看，这个新手保护，不能说聊胜无于吧，至少也是完全没用。对于那些有心飙车的人来说，保护模式只是把他们发疯的时间推迟了几天，略微减少了一点失控的可能，而且网上大把的人愿意帮车主代练，可能车借出去一晚上，回来就已经是满血状态了。

大家真正关心的是，雷军承诺的电子围栏怎么迟到了。此前雷军在直播时谈到SU7 ultra的安全问题时，表示要设置电子围栏，通过车辆的坐标位置来决定启用多少性能，如果定位不在赛道，那么就会限制其速度，以防用户街头飙车，但是从车主顺利飙到时速300的案例来看，这个电子围栏显然没在量产车上实装，雷总罕见地食言了。

电子围栏在技术上并不存在难题，只要终端携带了定位系统，并且预先在地图上划出限速区就OK了。这一技术早就在无人机领域得到了广泛应用，用户在市中心、机场、军事基地等禁飞区，会直接无法起飞无人机，从外面起飞然后闯入禁飞区也会自动返航，而且可以精细管理，为不同区域设置不同的飞行高度，因为无人机全都内置了电子围栏，主管部门就不必再花费海量的人力物力去监督。去年大疆在美国遭遇禁售，干脆就取消了电子围栏，一时间军事基地周围全是黑飞的无人机，直接把美国军方弄疯了。

既然技术上不存在困难，也确实有作用，为什么小米不愿意实装电子围栏呢？在担心什么？

04 安全至上？还是爹味十足？

二战之后，日本本土车企迅速崛起，让很多普通家庭也能开上廉价汽车，因为车辆迅速增加，对驾驶员的教育和监管又没跟上，导致车祸数量急剧攀升，1955-1964年间的死亡人数，甚至超过日本在甲午战争中的死亡总数，史称“第一次交通战争”。

当日本好不容易完善了法规，普及了红绿灯等安全装置，泡沫经济时代又来了，本土的高性能车飞入平常百姓家，然后精神小伙们开始疯狂飙车，山路、高速全是大马力引擎的轰鸣，天天都在上演现实版的《头文字D》和《湾岸Midnight》。仅1988年一年，就有1万人死于交通事故，这就是所谓的“第二次交通战争”。

对飙车党感到头皮发麻的日本政府，决定向车企施压，在源头上解决问题。在政府牵头下，几大巨头达成了著名的“君子协定”，规定量产车的马力不得超过280匹，通过限制性能来阻止飙车。

其结果是，这个措施并没有起到立竿见影的效果，因为该飙车的人还是在飙，只不过速度比以前慢点，时速150撞了是个死，时速100也是死，大差不差的。而且民间的改装厂商，能够轻而易举地解除掉马力封印，原厂280匹的机器，轻轻松松改到400、500，无非就是让飙车族多花点钱而已。实际上，是君子协定实行十余年之后，日本的交通事故死亡人数，才因为警方严厉打击飙车而出现下降趋势。

相反，限制动力给车企造成了巨大损失，性能上的自我阉割，导致车辆难以卖出更高的价格，无法提升品牌定位，而君子协议又只存在于本土厂商之间，BBA等国外车企纷纷向日本输出大马力、大排量的车型，抢走了高端市场的蛋糕，而且许多本土消费者将其当做赤裸裸歧视，明明是一样的硬件，这些日本车型在海外却有更强的动力，国内版只能死守280匹，这不区别对待嘛？

Response 汽车新闻网

在一些业内人士眼中，这条规定已经把日本车搞成了畸形产品，比如说天皇和黑帮大佬们钟爱的丰田世纪，5.0排量的V12发动机，听上去就霸气十足，结果马力只有可怜的280匹，而且是完全靠着软件限制在这个数字的，同时期的欧美竞品，马力已经来到了400匹甚至更高，纯属吊打。

多年以后回顾这段君子协定时期，日本人大多评价为，爹味十足，屁用没有，还害得日本车错过黄金发展期。

三十多年后的今天，同样的问题也摆在雷军面前，汽车这个行业，向来属于“你不干，有的是人干”状态，假如小米真的实装了电子围栏，该在市区限速多少呢？设置得太高就意义不大，只是让炮弹飞得慢点，要是全按法定限速的话，估计交了定金的车主都会连夜退车，转投别家，毕竟隔壁几位老总可从来没有说过要搞电子围栏。

就算小米能拉着几个国产新能源大牌，达成电子围栏的君子协定，那合资厂商怎么办呢？进口品牌又怎么办呢？

05 变味的ISA

可能这时候就有人要出主意了，不如由国家介入，强制要求所有车都配备电子围栏，一视同仁不就没问题了吗？

好想法，欧盟也是这样觉得的。

从本世纪初开始，欧洲运输安全委员会就在努力推动智能速度辅助系统（ISA）的普及，它的作用和我们前面讲的电子围栏基本一致，能够使用路标读取摄像头和限速数据的数字地图，在必要时，汽车可以自动干预发动机输出，使车辆保持在当前限速范围内，欧洲运输安全委员会认为，如果所有汽车都强制标配ISA，可以减少20%的事故死亡。

这个小小的ISA，直接导致车企集体和欧洲运输安全委员会翻脸，代表车企的欧洲汽车制造商协会，花费了大量的资金对政客进行游说，宣称限速提示功能（SLI）才是更好的选择，即通过扫描路牌和对照电子地图，为驾驶员提供当前道路限速信息，只提示，不干预。

车企们的观点是，在两个限速不同路段的交界处，ISA可能引发突然限制动力的降速，反而可能出现危险，随之而来的责任是车企承担，而且在道路上可能遇到紧急情况，假如你旁边有个油罐车翻了，要炸，结果逃命时被锁了动力，这责任又要车企来担。

当然，这只是表面的说法而已，深层的原因在于，大量的车主和潜在客户都不愿意ISA装在自己的车上，往小了说，他们觉得自己花钱买了车，就有权利享受100%的性能，在车少的时候，哪个驾驶爱好者不想多踩点油门？抓我违章是一码事，限制我使用那就是另外一码事了。往大了说，老子又没要求你给我安装这系统，安了还得我买单，这不是侵犯个人自由么？然后开始扣帽子 ——保姆型爹味政府。

这边是建设文明交通的需求，那头是车企和车主的抵制，欧盟内部一顿battle之后，搞出一个让人哭笑不得的阉割版ISA，于2023年7月开始强制所有新车标配。新版的ISA完全去除了干涉动力的功能，只能发出警告引导驾驶员遵守限速，方式包括声音或视觉提示、以及增加油门踏板的回弹力，驾驶员可以忽略提示，或者手动将ISA系统关闭，但每次车辆重新启动时，又会默认激活ISA……

不知道大家是怎么看这个阉割版ISA的，反正自动启停系统是笑开花了，汽车第一鸡肋配置，终于后继有人。

06 致命的奢侈品

限制速度带来的车企抵制和民意反弹，完全在意料之中。

就像包包、手表一样，汽车也有着自己的定价体系，而速度又是这个体系的核心，如果只是要求从A到B的简单代步，那么几万块钱的廉价车就可以满足，想把汽车卖出更高的价格，你就必须提供工具之外的情绪价值，可以是品牌底蕴，可以是外形设计或者高大上的配置，而最重要，是车辆性能上的绝对优势，如果牛马伦在街上连三大妈都跑不过，那它们就不配成为奢侈品。

内燃机时代，马力数值如同骑士的纹章，直接定义着车企的技术尊严，F1、勒芒等赛事，也是车企豪掷几十亿厮杀的角斗场。因为他们知道，每1匹马力，赛道上的每0.1秒的差距，都可以转化为自己量产车的溢价，让消费者心甘情愿买单。

回过头来想想，中国的新能源车能打破洋品牌把持市场的局面，重新掌握话语权，不正是因为它们用更低的价格，提供了更强的性能吗？

站在车企的角度，你不可能一边拿性能作为噱头去吸引消费者买车，一边又加以限制，不让车主去体验自己多花钱买到性能，这本身是矛盾的。

麻烦就麻烦在，包包不会变成炮弹，无论是鳄鱼皮、鸵鸟皮，攻击力都有限，名表也不会因为精致的陀飞轮，就更变得加致命。在众多奢侈品中，只有汽车，价格和杀伤力是直接正相关的，要全面体验它的价值，就一定会违法，这导致车企不断陷入两难的处境。

可能你以为老总们看着节节高升的销量，乐得觉都睡不着，没准实际情况是，当他们深夜躺在床上，脑子里不停想着：“今晚，又有多少用户在飙车”……