中国车企另起炉灶，英伟达慌了？

出品 | 探客出行

作者 | 魏帅

编辑 | 冯羽

美编 | 邢静

审核 | 颂文

短小精悍的个头，标志性的黑色夹克，很难想象，就是这个61岁的老头，带领着一家企业历经计算产业的深刻变革，书写了一个技术与商业结合的硅谷传奇。

这个主人公，便是英伟达的创始人黄仁勋。

21岁大学毕业就加入AMD的黄仁勋，可能是最后一批用纸笔设计芯片的古董级工程师，但同时也是最早一批使用计算机软件设计芯片的业内先驱。

置身于时代中，黄仁勋及其创立的英伟达，几乎踩中了芯片产业生态的所有关键节点：电脑显卡、加速卡、GPU芯片等，都是大众消费者和如今AI公司们追逐的产品。

在这个社交网络高度发达的社会中，黄仁勋被网友们冠以“华人之光”“影响全球科技发展脚步的男人”。接近3万亿美元的市值，一度让英伟达站上全球最高市值公司的位置。

站得越高，似乎会摔得越重。

在2025年财年财报发布之后，英伟达一改过去在资本市场的火热，“跌跌”不休，截至3月7日收盘，其市值较高点缩水近1万亿美元，跌幅近三成。

作为背景的是，英伟达在其2025财年四季度以超220亿美元的净利润，高于市场预期。

但在此之前，一家名为深度求索的中国创业公司推出的Deepseek推理模型，让市场对于算力堆砌的认知和产业未来发展规律有了新的理解。

尽管对于中国Deepseek模型是否会影响英伟达芯片需求，黄仁勋表示无论从短期、中期到长期来看，前景都很乐观，“现在还远远谈不上‘计算量’供给过剩的阶段。”

话虽如此，这对于英伟达这样一家“战斗”在算力一线的企业并不算好消息。

（图 / 英伟达官网）

《英伟达之芯》一书中曾提到，黄仁勋用了三十年时间，从游戏显卡起步，做到了如今的“AI之王”，过去成功逆风翻盘的经历，让其并不惧怕“走自己的路”，更有决心去发挥创造力，用执念创造传奇。

这也暴露了这个“硅谷战神”的偏执与执念。尽管黄仁勋仍稳坐钓鱼台，但Deepseek的出现，让整个AI算力市场出现了更多的不确定性，在更隐秘的地方，英伟达与中国车企伙伴的合作，也开始出现缝隙。

1、千亿营收背后也有泡沫

颇有几分迫不及待意味的是，被称为“宇宙最强”财报的英伟达2025财年四季度报，早于了预定的发布日期发布，提前将其千亿营收展现在市场端。

其财报显示，英伟达2025财年四季度营收达到393.31亿美元，同比增长78%；净利润为220.91亿美元，同比增长80%。整个2025财年全年营收突破1305亿美元，同比增长114%，创公司历史新高。

单就业绩而言，黄仁勋交上了一份不错的答卷。

纵观整个财报，数据中心业务依旧是基本盘。新一代Blackwell芯片表现超过预期，首个交付季就贡献了110亿美元的营收，占据整个数据中心季度营收近三分之一。

（图 / 英伟达官网）

而相比于这一深耕多年的领域，英伟达在游戏与AI PC、汽车与机器人、专业可视化等领域的营收整个占比不足10%。

其中，汽车与机器人业务创造了5.7亿美元的营收，但同比增幅达到103%，展现了全球新能源汽车市场的增长潜力。

市场空间膨胀的同时，竞争进一步加剧，英伟达也不能独善其身。

不论是AMD、英特尔等厂商对于大型AI集群市场的布局，还是高通等企业在智驾芯片赛道的涌入，英伟达的产品护城河以及长期盈利水平都在一定程度上引发市场的担忧。

今年年初，中国AI创业公司Deepseek发布R1推理模型并开源，实现了绕过高算力的低成本推理模型部署。这种低算力模型的跑通，直接导致市场对于算力重构的呼声渐长。对于英伟达最直接的影响，或是让这家AI科技巨头单日市值蒸发6000亿美元。

而从底层算力来看，Deepseek所发布的推理模型底层仍依赖英伟达的芯片支持，但是对于外界的看客而言，这种算力重构的趋势，显然让其感受到危机。

与此同时，地缘政治的风险也在同步加剧。仅今年年初至今，英伟达就已经经历了供应链供应风险以及监管层面带来的诸多不确定性，这是这家全球AI芯片公司如今面临的最大困境之一。

由此所引发的连锁效应已经开始显现。尽管英伟达营收和利润远高于彭博社预期，但是在财报发布之后半个多月的时间内，其股价跌幅近11%，从高点的135美元，跌至121.67美元左右，超过同类半导体市场的跌幅。

2、超越摩尔定律后不再牢固的护城河

外部的压力袭来，即便是身为行业巨头的英伟达也必须考虑公司的长期盈利和发展。

正如黄仁勋那句常挂在嘴边的调侃：我们距离破产只有30天。

事实上，经历过两次股价腰斩、从游戏芯片一步步在AI芯片领域攻城略地，黄仁勋领导下的英伟达走到现在，积极布局的忧患意识不无作用。

也正因此，作为一家芯片公司，最不能忽视的、同时也是世界上最大的半导体市场，便是中国。

而对于英伟达来说，除了企业的AI集群部署外，中国新能源汽车市场正在蓬勃发展。过去一年，不仅仅是在国内，AI、智驾等概念在全球范围内被广泛提及，英伟达所参与的智驾等领域的芯片开发，也被上升至供应链的关键位置。

尽管在目前的英伟达财务报表中，汽车相关业务仅贡献了1%左右的营收，但却是所有业务中增长最大的业务单元。

这意味着，对于英伟达自身而言，这块市场比身为基本盘的数据中心业务，具有更大的发展空间。

更重要的是，竞争对手的争先布局。在竞争对手眼中，车载芯片已经成为了必争之地。尤其是诸如高通、Mobileye等头部企业的布局。

（图 / 英伟达官网）

过去，包括英伟达、英特尔、IBM等一系列公司推动产业突破摩尔定律的极限，让如今的芯片行业内企业可以通过架构创新与设计优化等，实现超越摩尔定律的进步。

这也让身处于后摩尔定律时代的高通们，有了突破英伟达护城河的可能。

相比于英伟达，高通在安卓生态端的积累，让其在座舱芯片领域具有压倒性的优势。群智咨询数据显示，2024年上半年，中国乘用车座舱芯片市场中，高通的装机量份额约67%，市占率稳居第一。

在智驾芯片方面，高通则通过Snapdragon Ride计算平台进行高阶智驾的部署，还与中国智驾供应商元戎启行、Momenta等合作，发挥生态优势。

虽然英伟达在智驾方面的优势明显，但是在驾舱融合的大趋势下，高通等企业也在积极部署软硬结合的大算力芯片，以提升自己的市占率和影响力。

除此之外，中国的芯片新秀——地平线、黑芝麻智能的出货量也开始在行业内施展压力，在SoC市场中占据席位。

参考黑芝麻智能发布的招股书信息，按收入口径计算，2023年中国市场自动驾驶芯片及解决方案供应商排名中，地平线与黑芝麻智能位列Mobileye、英伟达和德州仪器之后，分列四、五位。

这也意味着，英伟达原本固若金汤的芯片帝国终于被撕开了一道口子。

3、智驾平权中国车商的反击

智驾，已经成为国内厂商们挂在嘴边的话题——得智驾者，得市场。

这种说法或许有些夸张，但今年以来，“智驾平权”已经不再是口号，而是车企们践行的发展准则。

J.D. Power报告显示，消费者在购车决策中，智能驾驶功能权重已经从2020年的12%增长至2023年的35%，成为仅次于续航里程的第二大决策要素。

整个行业都在进行着“生死时速”。3月3日，吉利宣布将全品牌的智驾方案统一为千里浩瀚系统；更早之前，比亚迪将智驾版落地至10万级车型。

当然，在智驾供应商们看到市场规模的同时，车企们更是在这场智驾军备赛中，举起了自研的大旗。

在今年年初的CES大会上，黄仁勋宣布其延迟交付的智驾芯片Thor将全面量产的消息，并发布了汽车业务的重要合作伙伴，丰田、大众、比亚迪、特斯拉、理想、极氪纷纷在列，但首发英伟达Xavier芯片的小鹏以及首发英伟达Orin X的蔚来缺席名单。

事实上，对比全球市场，英伟达即便不是必选项，但大部分玩家也向高通、Mobileye、瑞萨电子等供应商靠拢，或全面ALL in，或合作开发。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

自研芯片并不多见。主要原因就在于国产品牌大多几十万级的年销量，无法有效摊薄智驾芯片尤其是高算力智驾芯片的研发成本。

但本土企业自研也并非舍近求远。

地缘政治、全球市场的变化，早就给中国市场上了一课。2021年-2023年间，全球疫情影响下的芯片断供问题，让中国车企深刻感受到了本土供应链的重要性。

目前，美国仍旧对高精度制程的AI芯片进行管制，这实际上给选择英伟达、高通等一系列国外厂商的车企留有隐忧。

此前，原计划搭载英伟达芯片的小鹏P7+或因英伟达芯片量产延期影响而延迟上市，这或许就是小鹏退出英伟达，转头自研图灵芯片的诱因。

早在去年8月份，小鹏汽车董事长何小鹏就已经官宣图灵芯片成功流片（试生产），按照此前披露的消息，芯片已经完成智驾功能的测试。

而据此前蔚来董事长李斌公布的消息，蔚来自研的神玑芯片NX9031整车智驾算力堪比8颗Orin X，并且该款芯片已经首发搭载在了其今年一季度交付的旗舰轿车ET9上。

本土车企的自研进程，正在稳步推进中。对于车企来说，在研发投入必不可少的情况下，自研芯片也能有效提升与智驾方案的兼容性与稳定性，这也是追求技术自研车企们的目标。

或许，英伟达也感受到了危机。

今年年初，黄仁勋的中国之行中，他连续走访了多个中国城市，与员工共同庆祝中国新年，甚至在年会现场载歌载舞。

“过去的二十年里，我们共同为世界上最伟大的市场之一、最伟大的国家之一的现代化作出贡献。”黄仁勋的盛赞之词溢于言表。

中国市场的重要性不言而喻。中国车企的智驾之路也势在必行。当前情况下，自研芯片仅仅只是中国本土车企的开始。

*文中题图来自：英伟达官网。