上海
远洋船舶开航前，必须制定缜密的航次计划，包括航次起始时间、挂靠港口到离时间、装载货类货量、船舶的有关技术定额和消耗定额等等，其中计划航线的制定是重中之重，需要保证航线具有适合安全航行的自然条件和地理环境，以规避触礁、搁浅等危险。
2021年英国最高院对“CMA CGM LIBRA”轮搁浅案的终审判决，将关于“有缺陷的航次计划是否构成船舶不适航”的讨论再次点燃。
案情概述
2011年5月18日凌晨1时33分，集装箱船CMA CGM LIBRA在高潮后半小时左右离开厦门港码头，当时船舶吃水15.15米，高潮潮高6.1米。
出港航线全都设计在航道内，但在实际航行时，船长考虑到潮高正在慢慢降低，为避开在14-1号浮附近航道内图显14.1米左右的浅滩，船舶于14-1号浮前驶出航道，但由于14-1号浮和14号浮之间距离不足以让船返回航道，只能保持在航道外航行，最后搁浅在九节礁与浯屿之间图显30米等深线的水域。
蓝色线是该船航次计划的计划航线，红色线是偏离的实际航线
船长之所以敢驶出航道，是因为海图（BA3449）显示航道外九节礁与浯屿之间的水深达30米左右。但是2010年12月发布的NM 6274(P)/10号航行预告已提示“厦门港航道内最小水深14米，但航道外海图水深不可信”。二副在设计航次计划时并没有在海图上进行标注和提醒，导致船长在决定偏出航道航行时，完全没有怀疑海图上显示的航道外水深，最终导致船舶搁浅。搁浅造成的打捞成本约为950万美元。
推诿扯皮
船东后续宣布共同海损，请求相关受益方分摊对该轮的救助费用，但部分受益人以航次计划存在缺陷致使船舶不适航为由，拒绝分摊共同海损。
船东对此诉至英国法院，经过两审判决，英国高等法院和上诉法院都认为航次计划缺陷构成船舶不适航，且不适航是导致船舶搁浅的有效原因，因此承运人无权请求货方分摊共同海损。
英国最高院终审裁判认为：有缺陷的航次计划构成船舶不适航，且适航是不可推诿之义务，承运人不可以船员行事为由规避其对适航义务应尽的谨慎处理之责。
经验教训
计划航线的制定应遵循：
1、计及任何相关的船舶航线划定系统；
2、确保有足够的海上空间作为船舶全航程的安全通道；
3、预计所有已知的航行危险和不利的天气条件；
4、计及适用的海洋环境保护措施，并尽可能避免可能对环境造成破坏的行为和活动；
5、在航行期间决定改变计划航线的下一停靠港或需要大幅度偏离计划航线时，应在变化前计划经修改的航线。
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