又一家巨头向零跑递橄榄枝

作者 | 柴旭晨

编辑 | 王小娟

自Stellantis之后，又一家车企巨头向零跑递上了橄榄枝。

3月3日，一汽与零跑签署战略合作谅解备忘录。这场“共和国长子”与“新势力黑马”的联姻，在新能源产业迈向深水区的关键节点显得意味深长。

当车圈淘汰赛逐渐进入决胜负的高潮阶段，比亚迪、长安、吉利等传统主机厂大有借智能化之势紧锁赢面的野心，相对应的，焦虑蔓延到了其他老牌玩家身上；另一边，创业多年的新势力们也要在政策之手退出前，交出规模化的利润答卷，来换取终局的门票。

可以说，一汽与零跑是一拍即合，双方从联合开发、零部件合作到探讨资本协同，这场合作不仅让零跑探索出从OEM到Tier1的新利润增长点，更是对这匹新势力黑马技术实力的二次认证，也折射出传统车企与造车新势力在产业变革浪潮中的生存法则重构。

当行业进入淘汰赛阶段，这场合作或将为中国汽车产业的技术输出与生态共建提供新范式。而构建了“整车业务+海外出口+核心零部件”的三角战略体系的零跑，也借此迎来身价重估的机遇。

联姻

在国内传统主机厂蜂拥挤入华为“朋友圈”的当下，底蕴深厚的“共和国汽车工业长子”一汽却意外转身，将筹码投向了一家刚从二线突围的新势力后浪。

根据签约内容，合作将分两个维度展开：一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过二者的技术融合共同提升产品竞争力；二是进一步探讨深化资本合作的可行性，借此实现全产业链资源协同。

这其中有几个关键词，联合研发、零部件合作，这意味着零跑拓展出了一个类似于华为汽车BU的“Tier1”身份，成为传统巨头转型的“技术外脑”。

这场战略联姻，背后藏着一汽的急迫。

去年，这家老钱卖出320万台车，整体销量下滑7%，新能源占比不足15%，重磅推出的天工系列电动车开山之作——天工08上市至今，月销徘徊在千台。

显然，重塑产品力成了一汽集团当前最重要的任务。在央企重组整合的大背景下，邱现东掌舵的一汽集团势必要在新能源赛道有所作为，以证明自身在牌桌上的价值。

值得一提的是，这并非一汽首次与造车新势力靠拢。

2018到2020年，一汽就与多家新势力达成战略合作，包括清行汽车、新特汽车、博郡汽车、拜腾汽车、云度汽车，但最终结果并不理想。而零跑是从车圈价格战、智能化热潮中历练出的新生力量。

当行业还在为“灵魂论”争论不休时，零跑早已完成了从芯片到算法的全域自研布局。其自研的“四叶草”中央集成式电子电气架构，将动力、车身、智驾、座舱四大域控集成一体；三电方面还有八合一电驱、CTC电池底盘一体化等技术王炸。

不仅是核心部件，零跑还在各种高附加值零部件方面进行了自研自造。这种策略直接让零跑省去了“让中间商赚差价”的环节，更大的意义在于，掌握高附加值零部件后，零跑就可以在更多车型上使用同样的零件。

零跑创始人、董事长朱江明透露，旗下车型占60%多成本的零部件是自研自制，C系列以及后面的B系列车型零件共享率达到了88%。此刻的零跑继承了丰田的衣钵——通过垂直整合和模块化设计实现成本控制，提高生产效率和产品质量。

“如果做50万元的豪华车，我最好搞一些很炫酷的东西。但我们做10万-20万元的车，降本的重要性不亚于创新”。朱江明直言道。

可以说，正是通过以上操作，让零跑在残酷的价格战中跳出了圈外，在特定的15万-20万区间成为价格战的出牌者，规模跃迁至新势力头部，甚至在去年Q4实现了盈利。

朱江明甚至曾“凡尔赛”地表示，“十年以后，电池、电驱、智能座舱以及传统的零部件加起来，五万元就有望做到比较中高端的电动车”。

摒弃供应商思维、零跑构建了从动力电池BMS、电驱系统到智能驾驶芯片的全链条自主研发能力，并且在保持整车业务竞争力的同时，有了向Tier1供应商角色延伸发展的可能。

这种底层架构的革新，正是吸引Stellantis乃至一汽的核心筹码。

变局

随着东风和长安合并重组的消息传出，整合、出清已经成为2025年汽车行业的关键词。这种聚力可以是合并，也可以是深度的合作。

一汽集团的自主品牌乘用车为奔腾和红旗，去年两者贡献的新能源车总销量也只有19万左右。作为对比，零跑在2024年的销量已经超过了29万辆，月销量进入了4万+时代。零跑产品的特点是成本控制强，这对于一汽而言显然会有助力。

据零跑内部人士透露，公司在电池研发、电驱系统打造、汽车电子设计以及核心零部件制造等关键领域，均展现出可独立拆分并作为tier1供应商的能力。

值得一提的是，不同于华为全栈式解决方案带来的传统车企品牌主导权让渡，零跑提供的技术合作模式，既保留传统车企的品牌主体性，又能快速补足传统车企的智能化、电动化短板。

显然，零跑抓住了传统主机厂对主导权把控的痛点，给他们递上了供除华为之外的又一优质且高性价比的选择。

值得玩味的是，在此次合作中，一汽也透露了更深的资本合作愿望，双方会“进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同”。其中“深化资本合作”这一点引人遐想。

业内人士分析，未来一汽有望入股零跑，成为其重要股东。2023年，Stellantis集团曾用15亿欧元获得了零跑20%的股权，成为其第一大股东。

参照零跑与Stellantis的“技术换资本”路径，一汽可能通过战略投资获取技术共享权益。若按Stellantis的入股估值（约85亿美元），一汽或许投入百亿级资金即可获得关键技术授权。

这种模式既能缓解零跑的研发投入压力，又可助一汽跳过5年研发周期，直接跻身智能电动第一阵营。一汽零跑这一对新“CP”也给整个行业打了样。

眼下，行业进入“成本战+技术战”双绞杀阶段。竞争局势已从浅层的价格战、配置战，进入向着智驾等核心技术冲锋，乃至于比拼整合供应链综合成本的深层次阶段。

而传统的央企在发展过程中往往存在一些“大企业病”，如决策效率低、资源分散等问题，这些问题制约了央企在新能源领域的发展。因此，央企需要借助民企的灵活机制和技术创新来突破桎梏。

当电动化进入下半场，单打独斗已无法应对产业链的复杂度。淘汰赛加速之下，谁将主宰下一个十年？

零跑通过全域自研将整车成本降低15%，“一汽们”凭借规模优势可进一步摊薄供应链成本。两者的结合，可能催生“15万元级800V高压车型”等颠覆性产品，重塑市场游戏规则。

眼下，无论是长安与东风的重整，还是一汽与零跑的组合，都是为了用创新的技术、体制盘活释放“国家队”的战力，为了能够在激烈的市场竞争中生存和发展，谋求留在牌桌上的机会。

这场联姻，既是传统制造巨头向科技公司转型的缩影，也是新势力从产品竞争升维至生态竞争的标志。或许牵手一汽集团，只是零跑汽车在传统车企巨头领域拓展合作的起点，未来有望与更多传统车企达成战略合作。

重估

一幅“国家队”借势反扑的蓝图正徐徐展开，零跑将自己塑造成了关键的技术基座，也成为了这场新巨变的见证者。

此次与一汽合作，其百万级年产能与成熟供应链将放大零跑的技术规模效应。参考华为HI模式，若技术输出费率按整车售价的5%计算，仅一汽合作项目即可带来数十亿元增量收入。

零跑或将通过技术授权、联合研发分成等方式开辟第二增长曲线。其核心零部件的标准化、模块化能力，使其具备成为“汽车界华为”的潜力。若CTC技术、EE架构等实现大规模对外授权，中国汽车产业或将诞生首个全球性技术供应商。

这一能力不仅为零跑在零部件供应市场开辟了广阔空间，更反向赋能整车业务。此时，零跑也打通了“整车业务+海外出口+核心零部件”的三角战略体系。这一模式不仅分散了市场风险，更创造了市值重估的可能。

事实上，虽然去年零跑一路狂飙，实现年度销量翻倍，在新势力车企中排在第二位，也提前完成了扭亏。但市场对其的担忧依旧存在。

随着越来越多的车企入局几乎没有技术门槛的增程车赛道，凭借增程车之“一招鲜，吃遍天”的车企正在失去曾经的优势。

乘联会数据显示，2024年全年国内新能源乘用车零售1089.9万辆，同比增长40.7%。其中，增程式汽车销量达116.7万辆，同比增长78.7%，比纯电动车22.6%、插混车76.3%的增速都要高。

可这样的高速增长已经有了触顶的迹象，投资者担心零跑会在对手的猛攻下，增势放缓。另一边，去年Q4零跑净利润上实现转正，也并不意味着它就已经高枕无忧。
对零跑而言，要想要拿到终局的门票，除了实现更大的销量规模，就是挖掘第二利润点。

如今，前有Stellantis集团，后有一汽集团，国际巨头+国内巨头，当零跑汽车的技术合作规模突破临界点后，或将迎来商业模式的质变升级。企业价值逻辑将从车企的“销量×单车利润”转向科技公司的"科技生态价值"。

零跑积累的中央电子电气架构、CTC电池底盘一体化等核心技术能力，将转化为持续的技术合作收入。这种转型一旦完成，零跑有望从汽车制造赛道跃迁至更具想象空间的出行科技赛道。

从全域自研坚持“理工男”底色、聚焦大众化市场做“车界优衣库、与Stellantis共享技术和海外市场，再到牵手一汽，重塑“国家队”的战力，零跑晋级为车圈“准巨头”的想象力正快速释放。

中国汽车工业的升级之路，或许正从这场“长子”与“黑马”的握手开始。在新能源汽车市场，一个全面超车的新搅局者正隐隐浮现。