汽车库存预警指数持续高企！上市车企需警惕供需失衡

销量下滑，发新车；销量被对手赶超，发新车。可一波波“新车攻势”，却难以唤起市场需求。

作 者 | 清 辰

责 编 | 林 东

出 品 | 汽车K线

近日，中国汽车流通协会（简称“流通协会”）发布最新数据显示，2月中国汽车经销商库存预警指数为56.9%，虽同环比分别下降7.2个百分点和5.4个百分点，但仍连续多月高于50%的荣枯线，中国汽车流通行业处于“不景气区间”。

与此形成鲜明对比的是，过去一个多月，已有多家中国上市车企陆续发布新车；进入三月份，新车上市的步伐将更加密集，众车企正不约而同地发起新一轮“春季攻势”，几乎两天一款新车。

然而，这种“供给侧狂欢”与“需求端疲软”的割裂现象，折射出中国汽车市场深层次的结构性矛盾。

如果没有国家以旧换新政策持续提振汽车消费需求，2025年中国国内汽车市场恐怕会更加艰难，足见国家政策的高瞻远瞩和促进国内消费的决心。

新车攻势难掩市场需求疲软

据不完全统计，今年前两个月有超30款新车上市。不论是新能源还是传统燃油车，与上市发布时，车企高喊各种“行业领先”、“同级唯一”，以及“限时一口价”等响亮口号相比，市场反馈却较为平淡。

以1月为例，库存预警指数飙升至62.3%，有77.7%的经销商认为1月汽车市场未达预期。

流通协会分析指出，2月受春节假期影响有效销售天数减少，春节前购车需求得到集中释放，导致部分市场需求被提前透支，加上车企降价优惠和新车上市，导致消费者持币观望情绪较重，市场需求不足。

对于经销商而言，虽借助“以旧换新”政策和主机厂优惠政策，加大清库存力度，并调整进车节奏，库存压力得到缓解；但价格严重倒挂、赔钱卖车的情况依然存在，经销商现金流持续紧张，仍存在较大经营风险。

另外，最新库存预警指数仍高于荣枯线，也反映出车企“以量换市”策略正在失效。

究其原因，正如流通协会所分析，车企频繁推出新车，往往又同步发布限时优惠价格，利用一时的热度，短时间收获销量增长。但热度稍过，销量随之下滑，车企不得已再推新车或新版型，循环往复。

如此局面，不由得让人想起2023年某中部地区车企掀起的降价潮，曾导致短期销量增长，但由此引发价格战，持续挤压着车企与经销商的利润。

如今，车企销量靠热度推动，而非实实在在通过产品力、用户口碑和时间检验，营销节奏无限趋向于电子快消品。这引发新车价格体系混乱，相当一部分消费者预期新车价格会进一步下探，持币待购。

这令中国汽车市场如同无底漩涡，车企、经销商、消费者都陷入其中，无法自拔。

另外，新能源赛道中，多数新车都将目光聚焦在“长续航”、“智能化”等方面，可核心技术突破有限。换言之，曾经的“冰箱、彩电、大沙发”变成“智舱、智驾”，仍难以真正刺激市场需求。

尽管国家“以旧换新”政策持续发力，但其对需求的拉动作用被高库存稀释。从中折射出可能存在结构性产能过剩，由此已经引发各大上市车企、供应链企业的多轮裁员、调整产能、关闭工厂，更为社会经济健康发展埋下隐患。

数据显示，2月库存分指数已降至荣枯线下（49.6%），但市场需求分指数仍处于相对低位（34%），表明政策红利一定程度上激发了存量市场，但更能代表市场活力的增量市场依旧低迷。

经销商生存困境加剧

车企的“新车攻势”本质是市场疲软的短期应对策略，未能触及存在于需求端的根本问题。

国家统计局数据显示，今年1月，全国居民消费价格同比上涨0.5%，但交通工具类同比下降4.1%。有调查显示，超六成消费者因收入预期不确定而推迟购车计划。

库存预警指数高企，经销商盈利能力和资金链安全长期受到威胁。

今年1月，有41%的汽车经销商反映销量环比下降超10%，部分品牌裸车利润下降超过20%。价格战下，经销商单车毛利被严重压缩，甚至“卖一辆亏一辆”的现象已非常普遍。

前不久，一家位于北京的德系豪华品牌经销商负责人向《汽车K线》无奈地表示，展厅内目光所及，“有一辆是一辆，全在亏本卖”。

与此同时，销售端库存积压，导致经销商资金占用周期延长。

流通协会1月汽车经销商库存调查结果显示，1月经销商库存系数为1.4，意味着经销商平均1.4个月才能将现有库存消化完毕，高于0.8-1.2的合理区间。

主机厂为抢占市场份额，向经销商过度压库已不是新闻，可这却导致市场风险长期由后者承担。

流通协会数据显示，2025年汽车经销商普遍面临更高的销量任务，30.5%的经销商年度任务量同比提升幅度超10%；一季度，有23.4%的经销商表示季度指标同比上调超过10%。

3月临近经销商的一季度考核时点，若叠加主机厂向经销商的压库行为，经销商的库存系数或许会在短时间内快速增长，部分已处于资金链断裂边缘的经销商，很有可能会面临生死考验。

值得注意的是，2月经销商库存预警指数调查结果中，区域性市场差异明显。

北区、东区指数高于全国，分别达到59.7%和57.7%；南区为55%，情况稍好；唯有西区低于荣枯线，为49.1%。

另外，自主品牌与豪华品牌的库存情况相对较好，分别为54.7%和55.5%；但主流合资车企在环比下降5.2个百分点后，仍高达59.2%。

这种分化反映出不同区域间，消费能力与供给结构的不匹配，以及不同品牌类型间的巨大差异，这都会加剧行业洗牌。

Views of AutosKline：

56.9%的库存预警指数不仅是一个数据，更是中国汽车市场现状的缩影。

当“发布新车”无法掩盖“需求缺口”时，中国汽车行业必须直面从高速增长向高质量增长的转型阵痛。

至于如何缓解或者化解这样的阵痛，《汽车K线》认为，上市车企需要减少同质化产品投放，聚焦差异化创新，让自家的产品带有各自鲜明的特点，而非简单的配置堆砌。这就需要车企不断寻求核心技术的突破。

另外，在车企纷纷推出“一口价”，将定价机制回归车企之后，经销商的角色重心也要从“销售员”转向“服务员”，依靠多元化的服务带动自身综合盈利能力的提高。

总而言之，不论是“价格战”还是“价值战”，中国汽车市场的混战打到今天，唯有打破“供给端内卷”，真正以消费者需求为核心，重构产销体系，才有可能走出库存泥潭。