智驾平权，供应商生死命运

原本按照计划布局智驾元年的供应商们，在本月上旬被比亚迪一嗓子“智驾平权”吼懵了。“智驾平权”并非比亚迪首创，但被行业“一哥”提出，立刻成了趋势和显学。

自从智驾成为汽车产品重要竞争点以来，这可能是第一个重要的商业转折点。智驾平权，不但让主机厂之间的竞争方式发生变化，还加速了主机厂和智驾供应商关系的蜕变。

技术阶段决定商业模式。2025年，智驾向上（L3）突破的概率较低，向下突破已成现实（平权）。智驾供应链从跑马圈地走到短兵相接的地步，对智驾供应商而言，空白市场近乎消失。相比于机遇，他们更需看清楚生存路径。现有的智驾局面，在2025年伊始变得耐人寻味。

智驾方案的三种来源

如果将智驾方案纳入供应链体系，那么供应来源主要有三个：主机厂全栈自研、主机厂-供应商联合开发（包括二次开发）以及供应商提供完整方案（只须少量对接）。

新势力多采用第一种方式，当然全栈自研不等于物料也自己生产，自己把控技术关键点而已；

跑步进场的主机厂们，多选用第二种方式，同时争取时间做第一种，毕竟谁都想把关键技术掌握在自己手里。为了保险起见，那些产品线漫长的主机厂，会同时采用多个智驾供应商。与此同时，有技术基础的自己做集成，缺乏技术积累的共同集成，边干边学。直到有一天，主机厂自研项目团队拿出成熟方案，外部智驾供应商的意义也就终止了。

所以，能提供完整方案、自带体系的供应商们，与主机厂牵头、供应商跟进提供底层技术支持的阵营，竞争多过合作。

不管现在能力如何，大多数主机厂都建立或者孵化了自己的智驾研发团队，有的是以研究院形式，比如比亚迪研究院，上汽研究院，吉利研究院等；有的是以独立公司的名义，比如长城孵化的毫末智行，奇瑞独立出去的大卓智驾等。与此同时，大主机厂也对智驾供应商少量参股，深化战略互信。比如比亚迪对大疆旗下的卓驭科技增持股份至3.95%（本文不再区分大疆与卓驭）。

产品线漫长的主机厂，都是多路并行。一般倾向于第二种，为了不错过市场机遇，也往往并行第三种。可以想见，大主机厂采取第三种方式，更多是权宜之计，或有另有算计，总归是战术性的考虑。

入门级智驾订单已经丢了

从去年开始，端到端算法因为更擅长解决智驾的长尾问题，迅速挤掉了规控方案，成为行业方案顶流。

在端到端的算法框架内，供应商倾向于先推送高速NOA，再推城区NOA。部分领先的供应商，希望将城区NOA定义为“高端智驾”。他们甚至暗示，“比亚迪的智驾平权污染了智驾的定义”，表面上是定义权争夺，实则为商业主导权争夺。

从2024年初到至今，智驾供应商已经出现明显分层，形成若干梯队(本文不考虑以L4和卡车为业务基轴的商业模式)。

能提供完整的城区NOA，实现多个主机厂量产产品部署，且订单处于持续扩张状态的，我们定义为第一梯队，目前只有两个选手：华为与Momenta。

第二梯队，也能提供完整方案，并实现了主机厂规模部署，但是只拿下一两个主机厂订单。这一梯队的选手相对较多，包括元戎启行、地平线、大疆（卓驭科技）、Mobileye、商汤绝影等。

第三梯队，虽有方案，但部署规模有问题，订单持续性成疑，C端消费者体验反馈不够积极，甚至有些还因此暴露了短期财务困境。轻舟智航、黑芝麻/寒武纪、纵目科技（有人认为已倒闭）等则属于这一阵营。

多数情况下，无论智驾供应商的角色如何，主机厂对外都愿意宣传为“自研”，TB思维的供应商们，大多数也无所谓。唯有华为，强势喊出自己的智驾品牌（乾崑智驾），原因也很简单，C端消费者已对华为形成了智驾品牌认知，主机厂一方面乐于蹭华为的品牌效应，又难免有点“戒惧”（除了赛力斯这种“完全派”）。

如此，就更凸显了第一梯队生态位的价值，它给智驾供应商提供了价值保护。只要C端消费者认可供应商，那主机厂就不会试图全都自己下场。但这一脆弱的平衡能持续多久，也要看市场的演变。

“智驾平权”让智驾供应链的江湖产生了微妙变化，比亚迪推动的“入门级智驾”这一品类上，主机厂牵头模式掌握话语权，已经成为现实。其入门版本由大疆提供三目纯视觉智驾方案。相对而言，比亚迪在入门版系统里的集成角色更重，也即大疆充当软件供应商+半个方案供应商，介于Tier1和Tier2之间，这一角色，有点半尴不尬。

主机厂自研的成分逐渐变重（不是宣传口径），而智驾供应商，大有从完全的方案提供者蜕变为子系统甚至零部件供应商的趋势。即从Tier1矮化为Tier2，供应商们已经丢了入门级智驾订单。

车企从“准自研”，正走在通往真正自研的路上。给智驾供应商带来的压力显而易见。不过截至目前，还没有哪家主流主机厂，实现真正自研，完全甩掉智驾方案供应商（Tier1）。但这也只是时间问题。

比亚迪、华为与深蓝

比亚迪的战略发布，有自己的大算盘。

2月10日发布的天神之眼ABC三档，一口气搭载21款车，从6.98万元到25万元全覆盖，给业内带来巨大震撼。原来，2023年还对外声称“智驾都是忽悠”，对内却在猛赶对手进度。

细究起来，天神之眼A是期货，暂不讨论；天神之眼B用的是Momenta方案，和智己搭载的区别并不大。关键的重点是天神之眼C，因为解决的是有无问题。

从整车市场来看，天神之眼C不是为了和小鹏Mona、乐道L60、小米等新势力对抗，而是为了碾压同档次合资产品，即那些10万左右、尤其是连LCC都不肯配置的合资车型。虽然合资车企们也和华为、Momenta达成合作，但2023年才定下来的合作框架，加之漫长的决策链条，决定了合资车企在2025年也不会成为主要玩家。

从技术竞争来看，比亚迪大有和同城对手较劲的想法，天神之眼B，对标华为ADS SE；天神之眼A，对标华为ADS3.0。目前来看，B版更具现实性，虽然智驾硬件基本符合每18个月价格下降50%的摩尔定律，但华为的报价和硬件成本，暂时还无法实现部署在15万元以下的车型中。至于A版，华为的ADS3.0已经是现货，比亚迪落后了一个身位。但比亚迪的战术打法如今回头来看，还是有点意思。

2024年初，华为拒绝了比亚迪的智驾合作；2024年8月，因享界S9订单远不及预期，华为对智选车阵营的潜力采取保守态度，转而充当比亚迪的Tier1，方程豹8搭载华为ADS3.0。

站在供应商角色上，华为期待的不是比亚迪拿出一款车来合作，而是20万元以上的中高端车型，方程豹8可能给出了这种幻觉，但随着Momenta与比亚迪的合作深度曝光，期待就显得有点天真了。

豹8的搭载，更像是缓兵之计。彼时，比亚迪未对外明确全系智驾方案。有人评价，比亚迪在智驾落后于对手的时候，不断迷惑、麻痹对手，以达成奇袭的突然性，弥补战略劣势。智驾平权则意味着采取“不对称进攻”的方式，不直接针对华为产品，但有力挤压了对方的生存空间。很少见过主机厂与供应商之间如此精彩的商战。

华为的乐观，源于此前深蓝模式的合作。深蓝智驾的三级体制，非常像比亚迪的天神之眼。从入门级DEEPAL AD PRO，到乾崑智驾 ADS SE，再到ADS3.0。前者自研，后两者用华为方案。但不同的是，华为占据了深蓝大部分智驾订单。这是华为对比亚迪期待的折射，也是长安和华为达成战略协议（引望）的一部分。

存活的关键

从2021年BEV到2023年占用网格，再到2024年端到端大模型，智驾技术代际周期缩短至14~18个月。华为、Momenta等头部企业凭借算法等优势占据60%以上市场份额，中小厂商生存空间进一步收窄，市场呈现强者越强的马太效应。

显然，头部主机厂自研为主，与供应商联合研发为辅的模式，与整体方案供应商的商业路线产生明显干涉。大型主机厂（2024年销量都在260万辆以上）都采取类似做法。即使是华为，也面临前景收窄的预期。

第一梯队的华为和Momenta，路数也不尽相同。举例来看，深蓝在中档方案中直接用了华为全套方案（SE），而Momenta在智己上部署的方案并不能完全平移给比亚迪的天神之眼B。软件改动可能改动不大，但Momenta不掌握垂直供应体系。域控用的是比亚迪自己的产品，泊车可能用的是德赛西威，算力芯片用的英伟达Orin-x，高精定位供应商不详。这样一来，很难将Momenta在比亚迪天神之眼B的角色，视为方案供应商，倒更像软件供应商。这和华为在深蓝中档智驾方案中一把抓，有根本的区别。

这也是比亚迪不愿意与华为全面合作的重要原因。即主机厂的战略安全感，与华为的商业模式，有潜在冲突。

大型主机厂的自研力量在不断强化，对所有智驾供应商采取“又打又拉”的竞合手段，从长远判断，可能只有不超过3家头部智驾供应商能存活下来。其余要么成为车企的Tier1，要么被收购或关门。

获取存活名额的关键，是数据规模和数据质量。只有广泛部署，才可能在越来越快的迭代周期中跟上节奏。智驾将更多成为主机厂的自留地，就像当年的发动机企业一样，很难独立存活。智驾应用范围日益加大，但智驾方案供应商的总体商业前景，则变得黯淡。

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