攻坚克难铸辉煌——从2号线到1号线（中）

这是一条施工难度较大的线路。

相比2号线的地质环境，1号线可谓“丰富多彩”——从液化土、湿陷性黄土、地震断裂带等多种地质条件，到下穿汾河河道、铁路站房等复杂的场地环境，1号线的施工难度增加不少。面对多变的地质条件、复杂的施工环境等诸多难题，太原地铁建设者们迎难而上，用智慧和汗水谱写了一曲攻坚克难的壮丽篇章。

1号线桃园路站至大南门站区间，施工人员遇到了罕见的富水砂层，地下水如同“拦路虎”般阻碍着施工进度。为了克服这一难题，项目部采用了“冷冻法”施工工艺，将地下土层冷冻成坚固的“冰墙”，有效阻隔了地下水，为盾构机掘进创造了安全稳定的环境。在太原理工大学站至下元站区间，施工人员遇到了湿陷性黄土，这种土质遇水后极易发生沉降，严重威胁着施工安全。为此，项目部采用了“超前注浆加固”技术，将水泥浆液注入土层，提高土体的强度和稳定性，确保了施工安全。

除了入地，1号线施工还要涉水——下穿汾河河道。

太原理工大学站至桃园路站盾构区间全长1278米，其中汾河段310米。地铁隧道顶部距河底最短距离为16米，最深处达22米，全程地势为“V”型坡，埋深变化大。该区间处于1号线区间的最低位置。河床沉积多变，土质差异大，尤其粉细砂层为严重液化土层，在施工过程中易发生震动液化；同时地下水丰富，区间最大埋深约28米，水土压力大，掌子面水系连通河道，易发渗漏；区间上方为中砂地层，自稳性差，极易产生流变、喷涌现象。中国铁建太原轨道交通1号线建设管理部高级工程师安克选说，建设前期，通过多次专题论证，针对汾河地层透水性、土质颗粒级配以及掘进过程承受的水头压力进行深入分析研判，同时考虑本工程位于汾河景区范围，最终论证采用土压平衡盾构机，同时结合汾河地质水文对刀盘、螺旋输送机、盾尾密封刷、注浆系统等进行优化改良，在保证施工质量、安全、进度的前提下，做到了有效降低工程造价。

1号线施工不仅要应对各种复杂的地下施工，地上也有各种问题要妥善处理。

设计气势恢弘、造型古风典雅，在过去十几年间，迎泽公园北门一直都是游客参观公园的“第一站”。牌楼高约13米、宽6.8米、长26米，结构上既有现代工艺的钢筋混凝土框架，又包含仿古彩绘及木质构件。而牌楼正好位于大南门站和柳南站明挖区间的正上方，如不迁移，牌楼很可能成为1号线整体建设进度上的“拦路虎”。针对牌楼的浅埋基础和柱间设置连系梁的特点，平移突破性使用整体“打包带走”方案，从基础筏板到地面铺装和耳房，不拆除一砖一瓦，让庞大的老牌楼乔迁至24米之外的“新家”。2022年8月28日上午，牌楼平移工程顺利完成，开创了太原市仿古类建筑物平移施工的先河，是山西首个采用滚轴平移技术对建筑物进行整体平移的工程，也是华北地区轨道交通建设首次采用平移技术解决场地占用问题。

2023年3月，铁建人以“零沉降”的优异成绩，成功穿越太原南站铁路枢纽高铁股道群，历时21天，在2.7万平方米的土地下，建设团队操作两台重达400吨的盾构机，在无数列高速运行的动车下方20米处，掘出两条坚实明亮的地铁隧道。当年8月，铁建人历时19天，再次以“零沉降”的优异成绩，成功穿越铁路枢纽太原站，实现国内地铁线路首次正交下穿特等火车站历史建筑群……

靠着科技与智慧、拼搏与汗水，经过全体建设者的共同努力，1号线施工一次次直面挑战，一次次攻坚克难，让一次次的“不可能”变成累累硕果。记者 司 勇

来源：太原日报