蔚来李斌：上海换电站接近盈利？蔚来的换电模式成了？

在新能源赛道之上，换电和充电一直都是备受关注的两大模式道路，并且这些年都有较大的争议，在这其中蔚来是有名的换电道路的坚持者，就在最近蔚来的掌门人李斌宣布上海的换电站已经基本接近盈利，让人不禁想问这蔚来的换电模式成了？

一、蔚来李斌：上海换电站接近盈利？

据界面新闻的报道，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在社交平台发称，今年是蔚来的换电站建设大年，蔚来争取让所有蔚来、乐道和合作汽车品牌的用户，都能拥有像加油一样方便的加电体验。“换电趋势越来越好，上海换电站已经基本接近盈利了。”

蔚来副总裁沈斐在2月8日的直播中透露，“上海（换电业务）一天9000单，马上要接近1万单了。目前在上海绝大部分地方，只要能把换电站建下去，肯定是挣钱的，非常接近盈亏平衡点。”

李斌在同场直播中表示，今年6月底，除了台湾和香港以外，蔚来在全国的省级行政区要完成充电站的“县县通”；今年年底，蔚来要在27个省完成换电的“县县通”。

蔚来汽车最新发布的1月加电报告显示，1月新增换电站111座，布局充电桩403根。截至1月31日，蔚来在全国建设换电站3106座，其中高速公路换电站964座；布局充电站4346座，充电桩25434根。

蔚来此前发布的数据显示，全国“电区房”覆盖率超过 81%，这意味着超八成的蔚来用户，在住宅或办公场所 3 公里内就有至少一座换电站。

作为造车新势力中唯一一家押注换电的企业，蔚来还处于巨额亏损之中。财报显示，去年第三季度，调整后净亏损约44.13亿元，环比收窄2.7%，同比增长11.6%。

二、蔚来的换电模式成了？

近来，蔚来汽车创始人李斌近期透露上海换电站已接近盈利的消息，引发了业内外的广泛关注，我们该怎么看待这件事呢？

首先，在新能源汽车蓬勃发展的浪潮中，充电模式和换电模式的竞争成为了两大主要发展路径。充电模式是目前较为常见的方式，包括家庭充电桩、公共充电桩等。公共充电桩又可细分为快充和慢充，这种模式的优势在于其基础设施建设相对灵活，充电桩可以分散布局在各个场所，如停车场、加油站等。然而，充电模式也面临着一些挑战，例如充电时长较长，特别是在长途旅行或者紧急用车的情况下，充电等待时间可能会成为用户的一大困扰。换电模式则是蔚来等企业积极探索的另一条道路。换电模式是指通过更换电动汽车的电池来实现快速补充能源的方式。这种模式能够极大地缩短车辆补充能源的时间，类似于传统燃油车加油的速度，理论上可以大大提升用户的使用体验。但换电模式的基础设施投入巨大，需要建设专门的换电站，并且要配备相应的电池储备、换电设备以及专业的运维人员等。无论是充电模式还是换电模式，要想得到大规模的推广和发展，都离不开大量的基础设施投入，这是新能源汽车发展道路上的重要课题。

其次，长三角地区，特别是上海，对于新能源汽车企业有着独特的吸引力。上海拥有庞大的人口密度，这意味着潜在的新能源汽车用户数量众多。同时，上海作为国际化大都市，经济发达，居民对于新事物的接受度高，对于新能源汽车这种代表未来出行

方式的产品有着较高的需求。在这样的环境下，不少企业都将长三角地区作为实现突破的战略要地。盈利能力的提升得益于多方面的努力。一方面，蔚来通过技术创新降低了换电站建设和运营成本；另一方面，随着用户规模的扩大，单个换电站的服务效率显著提高。此外，电池梯次利用和储能业务的开展也为换电站创造了新的收入来源。上海的成功经验为其他城市提供了可复制的模板。通过政府政策支持、企业技术创新和市场需求拉动的有机结合，换电模式有望在全国范围内实现更大突破。

第三，然而，对于当前的蔚来来说，上海换电站接近盈利只是一个关键的里程碑，但离全面盈利还有很长的路要走。虽然上海的换电站已经取得了一定的成绩，但在全国其他地区，蔚来的换电站仍然面临着诸多挑战。一方面，换电站的建设成本仍然较高，需要大量的资金投入。尽管蔚来通过不断地优化成本结构和提高运营效率，降低了部分成本，但要实现全面盈利，仍然需要进一步降低成本。另一方面，换电模式的市场认可度还有待提高。虽然换电模式在上海等地区已经得到了一定的用户认可，但在全国范围内，仍然有很多用户对换电模式存在疑虑和担忧，需要进一步加强市场推广和宣传。

第四，最值得重视的是蔚来需要的不是自己的单打独斗，而是有更多的产业方加入，才有可能推动产业的发展。换电模式的发展，不仅仅是蔚来一家企业的事情，而是整个新能源汽车产业的共同责任。只有当更多的汽车制造商、电池供应商、能源企业和政府部门等各方力量共同参与，形成一个完整的产业链生态系统，才能够实现换电模式的规模化发展和可持续发展。