从高铁看两岸政府效率差距

文：波光

大陆国产高铁列车CR450样车日前在北京正式亮相，预计2025年投入营运后，时速可达400公里，成为全球最快高铁列车。在此同时，台湾行政机构负责人卓荣泰宣布，历经五年规划环评，长仅二十余公里的高铁延伸屏东计划，决定由“左营案”改为“高雄案”。两相对照，令人倍感讽刺。

台湾发展高铁起步时间比大陆要早。1987年，台湾“行政院”就指示“交通部”开展台湾西部走廊高铁可行性研究；1990年7月，高铁工程筹备处成立，并于次年选定路线；1992年获得“行政院”核定，1996年10月，开使将台湾高铁以民间兴建营运后转移模式（BOT)进行招标，以日本新干线技术为基础并承诺“政府零出资”的台湾高铁联盟最后出线。1999年3月台湾高铁正式开始动工，并在2004年完成隧道与其他主要土木建设，以及首列700T列车的交付。2007年1月5日，台湾高铁开始通车营运，时速300公里。

大陆方面，1991年“中长期科学技术发展纲要”发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发中国高铁关键技术。当年12月28日，广深铁路启动准高速化改造，成为大陆第一条准高速铁路工程；1998年8月28日，广深铁路营运列车最高时速200公里，成为第一条达到高速指标的铁路，此后大陆积极推动高铁，2004年1月21日，国务院审议通过“中长期铁路规划”，规划建设“四纵四横”客运专线，设计速度指针时速200公里以上。一直到2008年8月1日，京津城际高铁开通，大陆才有第一条时速350公里的高铁。

这段历史证明台湾的高铁起步较快，然而，十几年下来，台湾的高铁全长不过350公里，台湾西部仅从南港到左营，东部则完全没有，2023年营运量达7309万人次，每天平均200万人次。相对的，大陆高铁已从原先规划的“四纵四横”进化为“八纵八横”，包括京哈—京港澳信道、京沪信道、沪昆信道、青银信道、陆桥信道、广昆信道、包（银）海信道、京昆信道等在内，主通道已经建成投产的八成，总营运里程已超过4.6万公里，约为台湾的131倍；全国50万人口以上城市有96%覆盖，81%以上的县都有高铁通过；去年高铁客运量约为29.4亿人次，约为台湾高铁的40.2倍，每天平均805.4万人次。

除了总里程和运量的悬殊之外，台湾高铁的票价比大陆要贵，速度却不见得快。以南港到左营为例，没有固定位置的自由座车厢1480元（新台币，下同，约合人民币329元），标准车厢1530元（约合人民币340元），商务车厢2500元（约合人民币555元）。尽管台湾高铁设计的最高运行速度为时速350公里，但考虑风阻、节能及停靠车站，平均速度多在230公里左右。从南港到左营350公里的距离，最快的直达车要1小时45分钟，普通车则要2小时6分钟。大陆高铁虽然也有时速250公里与350公里之别，但同样距离平均要较台湾高铁快半个钟头，而票价却便宜一半。换言之，尽管大陆最近有几条高铁路线涨价20%，但还是比台湾要便宜的多。

更值得注意的是，两岸修建高铁的速度完全不能相提并论。仅2023年一年，大陆就开通了高铁2776公里。而台湾高铁从左营延到高雄，距离最多不过二十多公里，却喊了十几年，到现在仍在规划阶段。

为什么高铁延到屏东迟迟无法定案？原因十分复杂。不仅攸关工程技术层面，也涉及左营维修基地的空间限制、与日本原厂的技术协商、运量不足以及环评对环境保护影响等诸多因素，但政治因素无疑是其中关键。

高铁延伸至屏东的计划，原本不在台湾高铁公司的BOT合约中，因此2008年台湾“交通部”予以否决，之后由于地方极力争取，高铁提出左营、燕巢、高雄、小港潮州四个方案，时任高雄市长的韩国瑜建议采取“高雄案”，而“行政院长”苏贞昌则裁定“左营案”。台“交通部”当时声称，综合考虑工程难度、施工期程与对人民生活之冲击，并避开石化工业区，“以避开市区，自左营站经仁武、鸟松、大树至屏东最佳”，预计2029年完工通车。

事实上，2019年评估高铁延伸屏东时，原本列入考虑的四个方案中，“高雄案”路线长度25.9公里，预估经费1217亿元，就是最高的一个；而左营案长度17.5公里，预估经费仅需600亿元。考虑物价上涨，及多项轨道工程因流标不断加高经费，再加新核定的“高雄案”还纳入新设凤山站，工程界推算未来高铁从左营延伸到屏东，经费不会少于2000亿元，甚至可能到2500亿元。

可以想见，再经过三至四年的规划和环评，这个案子才会真正动工，通车时间自然也会随之延后。大陆每一年都会开通高铁两三千公里，台湾二十几公里的路却十几年盖不成一条高铁，哪边效率更高？固然不言可喻，谁才是真正为老百姓的利益着想，还用再问吗？