乐道「跌倒」后，蔚来终于回归了，但是不姓李了

李斌，请冷静。

刚刚，理想汽车发布了第三周周榜。

相较于上周，整个榜单变化不大。唯一成为焦点的是，在乐道曝出“强制员工购车”事件后，已跌出榜单，接替者反而是上周周榜缺席的蔚来，确是喜悦参半。

回顾乐道品牌发展，自推出以来，蔚来对其极富信心，李斌对乐道的预期是“月销过万，2025年3月份交付3万辆”，而据乐道高管此前透露，乐道L60正处于供不应求的阶段，并指出“生产计划已排至2025年第一季度”。

现在看来，其中存在着诸多猫腻，很有可能是一次早有的谋划。根据乐道强制员工购车行为以及在内部给出的大量优惠，有业内人士判断“乐道根本不像有大量订单在手来不及交付”的样子。

乐道内部的焦虑不仅仅体现在急于上量，其在服务上始终存在问题，如曾被爆出“强扣定金锁单”，并被消费者指出“销售未按承诺日期交车”等一系列现象——很显然，对于定位更低的乐道，蔚来并不打算支付高额的用户运营及维护费用。

事实上，乐道不是第一家存在“订单造假”嫌疑的品牌，部分车企尤其是新势力品牌为了给新车上市营造声量，在订单上掺杂水分已是被默认的操作，但强制员工购车的品牌并不多见，而这些涉嫌强制销售的品牌，基本都指向了一个问题，即融资困难。

从过去的经验去看，在2020年前后，爱驰汽车曾经爆出了大规模的强制员工购车问题，下到普通职员，上到公司部门主管基本都背着销售任务，并且与工资绩效直接挂钩。而在“强制买车”之后，爱驰时过不久便在财务上出现爆雷问题，随后因此而破产。

此前有媒体爆料，自2014年创立以来，蔚来亏损已超千亿元。而今年第三季度财报显示，蔚来汽车亏损面持续夸大，前三季度净亏损高达152.9亿元。

出乎意料的是，蔚来的交付量并未下滑，反而有所上升，如在去年其交付新车超22万辆（含乐道）。而亏损面之所以持续扩大，恰恰在于乐道品牌的推出，使得蔚来单车价格进一步下降，如第三季度的单车价格就远远低于市场预期的28万以及去年同期的31万。

价格战之下，降本增效成为主旋律，但蔚来一面大张旗鼓铺开乐道的摊子，另一面则是高额的换电站成本以及用户维护费用，叠加规模化效益的不足，使得其销售与管理成本不断上升，去年前三季度就投入了上百亿元。

此前，李斌曾透露了蔚来正进行一系列的调整，包含缩减电池制造部门的开销，同时其它业务也进行了部门和岗位的合并。但从其巨额的开销与亏损去看，这无疑杯水车薪。

在《吉利银河放狠话，「年销百万」背后的第一梯队之争》一文中，汽车有文化曾提到，2025年的50万销量将是新能源品牌们稳受第二梯队的门槛，也是实现盈利的关键。但蔚来急于拉升规模的目的，并不仅仅在于此，而是要以更高的声量拿到投资。

据相关数据统计，蔚来在去年仅仅拿到了一笔33亿元的融资，而主要投资方均有国资背景。在市场机构融资渠道上受阻，一定程度上说明了国内资本对蔚来的热情已经大幅冷却——对于蔚来，投资者已经烧不起自己的钱了。

近日，蔚来在融资上再现重磅消息。阿布扎比投资机构CYVN计划通过其附属公司CYVNInvestments向蔚来注入约22亿美元（折合人民币约157亿元）的战略投资，随着这笔资金的注入，李斌第一大股东的身份即将丢失，蔚来在未来将不再姓李。

有文说

尽管蔚来第一时间对“强制购车”进行了解释，但与数字相比，其解释无疑是苍白的。

对于蔚来而言，乐道不可失败，它在蔚来的体系中不是一个更低端的品牌，而是接住蔚来在高空中下落的安全垫。在新能源第一梯队集体向百万辆冲击的当下，蔚来试图通过乐道与萤火虫，以更庞大的体量化作燃料，赶上最后一班起飞的飞机，但似乎忽略了“过热”的风险。（汽车有文化 欧阳/文）