牵手丰田，英伟达正面交锋中国车企

前段时间，黄仁勋在CES2025（全球消费电子产品展）上再次成为全场焦点，熟悉的黑色皮衣像极了乔布斯的“牛仔裤”，代表了当下最顶尖的科技水平。

在这次CES的演讲中，英伟达带来了多款重磅新品，包括RTX 50 系列游戏显卡、世界基础模型Cosmos、AI 超算 Project DIGITS。而且，英伟达还宣布与丰田汽车合作开发下一代自动驾驶汽车，并公布了下一代自动驾驶芯片Thor的最新进展。

过去，汽车业务并不算是英伟达的核心业务。但随着中国新能源汽车产业的快速发展，中国车企的拼命追赶也给了英伟达一定的压力，“顶级销售”黄仁勋也要亲自出手，牵头与汽车、智驾巨头的合作。

但全球科技公司都瞄准了智能驾驶这块“肥肉”，英伟达想要继续“遥遥领先”，其又能否继续如愿？

英伟达加码智能驾驶

在英伟达官宣携手丰田“造车”之后，黄仁勋还表示下一代自动驾驶芯片Thor已经开启正式量产，基于Thor芯片的自动驾驶平台 NVIDIA DRIVE AGX Hyperion 将于今年上半年上市。

此外，黄仁勋还晒出了与英伟达合作的“汽车军团”，包括国内车企如比亚迪、极氪、小米、理想等；国外车企如奔驰、特斯拉；自动驾驶技术公司Aurora、汽车供应商大陆集团等。

黄仁勋表示，英伟达2026 财年汽车业务的营收目标是50亿美元。作为参考，英伟达2024财年汽车业务收入为11 亿美元；2025财年前三季度，企业业务收入为11.24亿美元。

按照英伟达2024财年总收入221亿美元来看，公司当年汽车业务收入占比仅为5%左右，如今黄仁勋却为下一个财年定下了50亿美元的收入目标，对公司来说可谓是“大跃进”。

英伟达在汽车领域的布局始于2015年，其推出了用于开发智能驾驶的计算平台NVIDIA DRIVE，此后，英伟达每年都会更新一至两次DRIVE平台，差不多每隔两年发布一款车规级SoC芯片。

目前，英伟达的Orin芯片是少数能稳定负担 L2+级别以上所需算力的芯片产品之一，在智能驾驶中占据领先地位。

据悉，英伟达下一代Thor与 Orin 相比，其性能提升超60倍。黄仁勋表示，Thor已经不仅局限于“小小的”自动驾驶芯片，而是“为汽车的中央计算架构而生”，英伟达是唯一一家能为汽车制造提供端到端计算方案的公司。

简单来说，整个汽车生态中的数百家合作伙伴，都可以在NVIDIA DRIVE上开发软件，并自由选择所需要的“工具”。

在CES2025会上，黄仁勋便重点提到了英伟达的“三台计算机”，分别是云端的NVIDIA DGX 超算，用于仿真和验证的 NVIDIA Omniverse 平台，以及端侧的 DRIVE AGX 计算平台。

以Nvidia Omniverse为例，其是一个API、SDK和服务平台，允许开发人员将 OpenUSD 与 RTX 渲染技术集成到现有的软件工具中，以构建 AI 系统。

黄仁勋认为，“开发工具链齐全”是智驾公司选择与英伟达合作的原因之一，客户可以灵活选择，使用其中一台或两台、三台计算机。

再加上携手丰田这个全球第一大汽车集团，和量产在即的新一代Thor 芯片，英伟达汽车业务或许真的会在明年有“从量到质”的提升

黄仁勋要保持AI领先

不过，英伟达昔日一直将汽车业务“边缘化”，即便其“朋友圈”已经遍布全球，汽车业务占总体营收比例也并不算高，但却在今年开始“大步走”，黄仁勋的想法或许并不只是为了“增收”。

在CES2025会上，黄仁勋大谈人工智能，他表示，“没有AI 代理，大家将在接下来的10年（或20年）里变得寸步难行，英伟达要做的，则是我们未来世界的水电煤气，少了英伟达，世界大楼就建不成了” 。

当下，人工智能正成为全球各行各业追逐的热点，英伟达大谈AI也并不让人意外。过去两年，在生成式AI风口下，各科技巨头纷纷推出了自家的大模型服务，英伟达旗下的GPU更是千金难求，推动公司的营收和净利润持续增长，英伟达的市值也几乎翻了三倍。

事实上，除了英伟达之外，在不久之前，小鹏也宣布致力于一家全球领先的AI汽车公司；理想也表示目标是成为一家领先的人工智能企业。

为什么在通往AI未来的路上，智能汽车业务会备受科技企业重视，甚至吸引了诸多消费电子企业布局？去年9月，有市场消息称夏普公司将依托富士康电动汽车平台推出自家品牌的电动车，值得一提的是，富士康的“造车伙伴”也是英伟达。

从表面来看，汽车只是一个消费品，但实际上，企业行业牵扯巨大，背后涉及智能驾驶研发、汽车数据处理、车路云一体化等，这其中任何一个环节都牵涉到强大的算法支持和大量的数据积累，甚至是利用人工智能来改造传统汽车生产线。

比如理想汽车董事长李想表示，汽车是手段，智能才是目的。理想之所以自研大模型，并不只是为了实现智驾，而是定位“大语言模型”，最终汽车大模型会进化成为“视觉语言行动模型”，这将是人工智能产品的终极形态。

智驾供应商地平线也表示，端到端是手段，而非目的，让AI可以贯穿从感知到决策的全过程才是目的。可以说，汽车是智能AI 机器人落地的第一大场景，是机器人的分类的先行者。

在这个背景下，剑指物理世界的AI，才是黄仁勋的终极目标。在CES 2025会上，英伟达还发布了首个生成式世界基础模型NVIDIA Cosmos，可接受文本、图像或视频的提示生成虚拟世界状态，旨在加速物理人工智能系统的开发，尤其是自主驾驶车辆和机器人。

黄仁勋想要带领英伟达持续领先，除了显卡业务之外，其基建还已经深入到汽车、机器人、工业等多个领域，据悉，英伟达未来的自动驾驶以及机器人业务，估计会达到3000亿美金规模。

面临中国车企围剿？

打造人工智能全生态布局，既是黄仁勋对未来演变的预见，也是当下大部分科技企业想要搭上的“顺风车”，但也因为大家都挤在同一条赛道上，最终鹿死谁手则还需要一番竞争。

目前来看，沿着自动驾驶路径收集数据并不断进化，成为了困于价格战中新能源车企的另一条出路，对于英伟达来说，也是多元化战略中的一环。

不过，目前英伟达在高阶智驾领域的市场份额依然难以被撼动，但也并非“一骑绝尘”。在最新的英伟达“汽车军团”名单中，小鹏和蔚来已经悄悄消失了。

事实上，过去两年，小鹏和蔚来一直都在重点布局自研智驾芯片。去年8月，蔚来宣布自研的神玑 NX9031 流片成功，并称这是全球首颗车规5纳米高性能智驾芯片；小鹏自研智能驾驶芯片也在去年8月成功流片，据悉其AI 算力接近 3 颗主流智驾芯片的水平。

除此之外，理想的局稍微晚一些，但也在去年10月传出开始流片的消息；另外，以龙鹰一号为基础，吉利旗下的芯擎科技也在自研的道路上走了多年。

国内车企和智驾供应商不愿受制于英伟达，成为了大家加速自研智驾芯片的主要目的之一。自己能够掌握核心技术，才不会在关键时候被强势供应商“卡脖子”，否则科技赋能也会带来经营的不确定性。

其次，成本也是车企的考虑因素之一。蔚来董事长李斌曾表示，2023年蔚来购买了很多英伟达芯片，耗费公司不少钱，考虑到采购成本，公司决定转向自研芯片，估计蔚来神玑NX9031大概一年左右可以回本。

最后，满足定制化需求，推动智能车企向科技企业迈进，这也是企业们的宏大版图，毕竟自研智驾芯片跟自家算法更匹配，将能进一步提升智能汽车的竞争力和差异化。

长远来说，智驾数据掌握在车企手中，也有助于打造更多人工智能硬件，比如各大科技公司频繁提到的机器人，甚至是未来更多的智能终端流量入口。

事实上，国内智驾SoC厂商市占率近年也在不断增长，头部厂商包括海思昇腾和地平线等，两者加起来有超过30%的市场占比，较去年同期翻了一倍。

不过，尽管中国汽车芯片已经完成了从0到1的突围，但在现阶段要挑战英伟达的领导地位，依然是任重而道远。

但对于英伟达而言，当下能够与其“争上一把”的智驾方案变得越来越多，其也不再是没有对手了。

当然，无论是诸如英伟达这样的巨头不断自我突破，还是原本落后市场的日系巨头凭借“联姻”弯道超车，还是一直默默耕耘的中国军团能够突围而出，对于消费者而言都是乐见其成的局面。毕竟，有竞争才有进步，最终谁能颠覆格局，就让大家拭目以待吧。