被唱衰的L4自动驾驶，为什么复活了？

端到端爆火之后，自动驾驶再次迎来路线之争

文｜包校千

编辑 | 赵成

2024年10月，Alphabet（Google母公司）旗下自动驾驶公司Waymo收获了有史以来规模最大的一笔融资，金额高达56亿美元（约合410.2亿元人民币）。

一个月后，来自中国的自动驾驶公司小马智行登陆美国纳斯达克。因市场把Waymo作为其标的对象，在IPO路演过程中，小马智行获得了超额认购，募得资金近4.52亿美元（约合33.1亿元人民币）。

小马智行联合创始人兼 CTO 楼天城在创立该公司之前，曾在 Google X从事无人车技术研发。该项目是Waymo的前身，这也在一定程度上影响了小马智行的后市。

2024年以来，Waymo进入了降本和扩量的周期。其在旧金山的日均单量超过当地出租车，付费出行服务更是从年初的周均5万单提升至目前的17.5万单，市场份额一举超越Lyft，成为仅次于Uber的美国第二大出行公司。

在大洋彼岸的中国，萝卜快跑在武汉率先出圈，累计提供超过 800 万单的自动驾驶出行服务，其中在 2024 年第三季度提供了 98.8 万订单，同比增长 20%。

同样以Robotaxi为核心业务的小马智行，正以“千台车毛利转正和规模化运营”为关键里程碑，力争在2025年底打造出“样板间”，向政府和合作伙伴展示L4大规模商业落地可行性，进而争取在业务拓展方面获得助力。

过去两年，自动驾驶在中国发生了剧烈的技术变革，以高阶芯片、AI大模型为代表的技术迭代，以及“端到端”“NOA”（自动辅助导航驾驶）等从概念变为现实，高阶智驾成为各路玩家竞逐的焦点。

在前不久的“2024理想 AI Talk”上，理想汽车董事长兼CEO李想表示，其“端到端+VLM”的双系统解决方案有望在2025年实现L3有监督智能驾驶，目标是在三年后迭代到无监督的L4级自动驾驶。

但随着企业之间的竞争从L2级（即车辆实现部分的自动化，主要功能有acc自动巡航、自动跟车、自动泊车等）向L3级（即车辆在特定条件下可以自主完成驾驶任务，但驾驶员需要保持警惕并准备随时接管车辆控制权‌）甚至L4级（指高度自动驾驶，车辆在特定环境和条件下能够完全自主地完成驾驶任务，无需人类驾驶员的干预‌）发起进击，其背后是难以弥合的路径分歧和更为艰巨的任务挑战。

01 虚假的安全感

2023年6月15日，小马智行在广州南沙进行了一场业内首个Robotaxi全无人10小时的直播。团队希望通过这场直播向业界证明，L4级自动驾驶是可以做到的，而且还在一步一步向前迈进。

在自动驾驶行业术语中，L4级是一个分水岭，区别于有监督的L3级，L4级彻底摆脱了对驾驶员的依赖，但因技术实现难度过高，市场对于L4级自动驾驶不仅缺乏信心，而且质疑和唱衰的声音始终存在。

一些L4级自动驾驶厂商由于缺乏资本输血财竭力尽，不得不转向L2级赛道才得以求存。

元戎启行是最典型的例子。这家公司在2019年创办时，瞄准的就是L4级自动驾驶赛道，而L3级及以上在自动驾驶公司曾一度受到资本市场宠爱。彼时，业内普遍认为，无人驾驶汽车将从2020年之后开始普及。元戎启行2021年9月完成B轮3亿美元融资官宣后，以超过10亿美元的估值，跻身自动驾驶“独角兽”企业的阵营。

但很快，由于技术突破不再迅速，头部选手商业落地受阻。“对Robotaxi这样的L4技术，大规模商业化部署不仅需要法律法规允许，也需要商业上实现闭环，短期内很难实现。”在不少投资人认清现实后，自动驾驶在资本领域的热度持续消退。

而当元戎启行CEO周光再次亮相时，L4级已经是其“唾弃”的伪概念。在2024中国电动汽车百人会论坛上，他公开表示，“在2022年就决定不搞L4了，没有任何商业模式”。即便是做Robotaxi业务，也是以“端到端”的架构来支持运营。

尽管周光言辞犀利、语出惊人，但面对信心跌落和商业化拷问，先从L2级商用做起，拥抱端到端、无图方案确实是行业风向。

多年来，中国自动驾驶产业一直遵循渐进式的发展思路，也就是先搞L2级，再搞L3级，然后升级到L4级……但L2级 和 L4级 本质上是两套技术栈。也就是说，二者不是递进关系，而是并行关系。

持这派观点的不在少数，例如百度创始人李彦宏认为，L2级之后率先进入商用的很可能是L4级，而不是L3级。

“如果说你一直想种的是L2的种子，却希望它结出L4的果子，这是一个过于理想化的事情。”小马智行对于L2级进化到L4级同样持否定态度。该公司是行业唯一走Waymo路线，并坚持把L4级走到底的公司。公司决策层认为，虽然L4级无人驾驶和L2级辅助驾驶在技术特点上有很强的共通性，可以被复用，但二者指向了两种不同落地场景，对应着不同的产品逻辑。

无论是L2+还是L2++，辅助驾驶日常只在80%的情况下运转，司机都是责任主体；而L4级的Robotaxi 提供的是完整的无人出行服务，系统需要对驾驶行为的结果负责，追求的是99.999%的万无一失。

在不同安全等级的约束之下，L2级和L4级的成本空间完全不同。小马智行副总裁、北京研发中心负责人、Robotaxi业务负责人张宁指出：“L2是以性价比为纲的选择，更适合去卷极致性价比；L4是以安全为首位，需要对结果负责，‘责任’二字极其重要。”

早年间，Waymo也曾构想从L2级辅助驾驶跃迁到L4级无人驾驶，推出渐进式的L3级，但通过团队通过社会试验发现，在渐进式迭代的过程中，当监管次数越降越低，越容易让人产生“虚假的安全感”。

要知道，每个系统版本之间都有不同程度的差异。也许上一个版本在这个路口能顺利通过，下一个版本就回退了。司机在开小差的过程当中，可能就会酿成交通事故。最终会牵扯车辆失控后复杂的责任认定问题。

这也是为什么，Waymo选择单刀直入L4级的原因。

02 如何抵达真正的无人驾驶

当然，Waymo坚定走L4级技术路线的背后，是以吞噬巨量资金为代价的。

前不久，美国第二大Robotaxi公司Cruise，在烧光通用汽车（GM）100亿美元之后，面对安全监管、市场竞争和财务压力等现实挑战，最终沦为了弃子。昔日与Waymo齐名的硅谷双子星陨落，让赛道上不少公司再次认识到资金的重要性。

作为对比，特斯拉很早就通过向量产车推送FSD（特斯拉研发的完全自动驾驶系统）实现了盈利。FSD是为进化成完全无人驾驶而生，马斯克的构想是在其成熟后，推出 Robotaxi 服务。而这件事情，在2024年10月特斯拉“We,Robot”发布会上得以尽显，首款Robotaxi车型Cybercab，取消了方向盘、踏板和后视镜，高度依赖于特斯拉的FSD完全自动驾驶能力。

由于特斯拉的这套“渐进式”发展模式，在现金流和数据流上更为占优，特别是特斯拉FSD V12在2024年1月大规模推送后，“端到端”智驾方案受到了行业追捧。参赛者包括小鹏、理想、智己、商汤等主机厂和智驾解决方案供应商。

此前，智驾算法多半是规则式的，而“端到端”是一种模仿学习思路，通过学习 “传感器数据” 与 “人类驾驶轨迹” 的海量对比，让车端模型能做到输入传感器数据后，输出合理的驾驶轨迹，不需要人为干预中间步骤。

在2024广州车展上，理想汽车发布了端到端+VLM（视觉语言模型架构）双系统。基于这套智能驾驶技术架构，该公司的目标是在2024年年底或2025年年初推出L3级自动驾驶。借助这一体系，力争在三年内实现无监督的L4级自动驾驶。

当前，各家对于L4级自动驾驶的探索才刚刚开始。“现有的端到端只能解决L3，还解决不了L4。”李想认为，在技术上真正实现L4级，第一需要拥有500万辆以上车型的数据；第二要掌握 VLA（视觉语言行动模型）基础模型能力；第三要有足够多的资金招募最顶级的人才和足够多的算力。

楼天城则认为，“端到端”属于Learning by Watching（通过观察进行学习）的范畴，即通过观察人类驾驶行为然后进行模仿学习，比拼的是数据量和算力，但“像人永远无法做到 L4”，真正有希望抵达L4级的是Learning by Practicing（通过实践进行学习），通过搭建训练模型的虚拟环境，也就是 “世界模型”来实现，最终确保车辆不再发生由系统错误产生的问题和事故。

所谓“世界模型”的构建包含了四大要素：数据生成器生成的场景数据，驾驶行为好坏的评估体系，高真实性的仿真，以及数据挖掘工具和引擎。楼天城坦言，小马智行从零开始追了近两年，整个过程非常痛苦：“这两年别说对外，对内都很难展示进展。但我不断告诉他们，这是正确的，我们应该这么做。”

消除了技术屏障外，李想强调，决定L4级能否商业化落地还需要技术到位、产品到位、环境和政策到位，同时还需要消费者对于人工智能的信任到位。

为了验证无人驾驶Robotaxi商业模式可行性，小马智行认为，技术、政策、规模化量产、生态共建缺一不可。目前，小马智行每天有超过百台的Robotaxi在北上广深四座城市进行运营。

按照小马智行的测算，1000台车将是Robotaxi大规模商业落地的分水岭。在千台车的规模之下，供应链议价权相比于现在的百台车显著提升。在成本控制方面，第七代车型较上一代有60%-70%以上的降本空间，这将有助于小马智行在2025年下半年到2026年年初实现毛利转正的业绩目标。

目前，小马智行一方面与主机厂达成了战略合作，另一方面利用IPO带来的现金流支撑团队打造“样板间”。张宁表示，千台车还不是特别大的投入，更重要的是把模式打通，做成样板间，向合作伙伴、政府、公众证明Robotaxi完整的商业闭环。“就像今天Waymo给全世界看到，L4 Robotaxi如何去成功一样，我们也可以走出中国自己的一条路线图来。这是我们集全公司之力在做的一件事情。”

对于新势力玩家来说，生死存亡是一两年内可以预见的事情。在绝大多数玩家都拿到了电动化的门票后，智能化成为了竞逐焦点。“我们今天在做的所有事情，都是为了拿到L4的门票，因为L4所需要花的钱，所需要拥有的能力，所需要的数据量，是大家今天所不具备的。”李想认为，L4将会分出真正的胜负。如果不能实现L4，理想肯定无法迈入“万亿俱乐部”。

责编：王祎