中国投资沙特轻轨，不赚钱还倒亏41亿，是决策失误还是另有算盘？

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11月13日，沙特阿拉伯圣城麦加一条专用于朝觐活动而修建的铁轨宣布正式对外开通运行。该铁轨由中国铁建公司承建，成千上万名员工能赶在大朝觐活动前完成该工程，无疑是一项举世瞩目的成就。但对于中铁建而言，他们却很难为此刻的成功而庆祝。

因为在半个月前，中铁建对麦加轻轨项目进行了全面统计，结果发现工程非但没有盈利，反而带来了41.53亿元的巨额亏损。

中铁建负责人在采访中表示：该项目并非政治工程，而是从一开始就抱着盈利的目的去承包的。毫无疑问，这是继2009年中国铝业海外投资亏损500亿之后，中企海外投资的又一重大亏损。

作为一家在海外历练长达30余年的大型国企，中铁建为何会在这个项目上栽了跟头？项目亏损的真实原因又是什么？

滑铁卢之战

2009年，沙特计划在麦加、麦地那之间修建一条高速铁路。一来可以方便朝觐者的出行，毕竟伊斯兰教三大圣地，沙特就占据了两个，每年都有150万人前往麦加朝觐。二来则能突显沙特强悍的国力，轻轨的建成，代表沙特的基建发展迎来了全新突破。

招标工程放出后，世界各地的团队纷纷踊跃参与竞标。毕竟沙特作为中东大户，是无人不知、无人不晓的富得流油，单从这笔大工程上，一定能赚的盆满钵满。意大利、德国、日本等16个国家轮番上阵，亲赴沙特阿拉伯地区勘察现场环境，规划具体路线。

经过各方审查，业内人士针对该项目总结出了以下难点：1.设计动能单项客流每小时为7.2万人；2.施工区域地处高温风沙区，夏季施工期间最高温度可达50℃以上；3.除去朝觐，实际剩余的完整工期只有18个月；4.除高温外，还严重缺水，淡水资源尤为稀缺；5.施工区域集中在穆斯林地区，有诸多制约因素；6.沙特要求高设计标准，按照美国的土建工程标准、欧洲的系统工程标准。

除了这六大难处外，施工团队还必须面临语言、工作环境等诸多障碍。不少国家的代表团抵达现场后，脱口而出的第一句话就是：“这里实在太热了！”的确，每日最高50℃的施工温度，几乎超越了人体承受极限，这让许多国家都选择了放弃，要么就是开出巨额工程报价。

最终，当地建筑承包商沙特铁路报价200亿元。眼看到了最后阶段，中铁建却突然出手，报上了120亿元的承包价，一时间震惊四座。在中沙两国领导人的见证下，沙特阿拉伯城乡事业部火速与中铁建签署了轻轨合同，轻轨铁路总长17.677千米，要求2011年5月前完成所有调试工作，达到100%运能。

中铁建固然不傻，作为一家拥有30多年丰富海外投资经验的大型国企，中铁建从一开始就明白麦加轻轨项目必然是一项重大挑战。但仰仗着自己充足的建设经验，以及人口红利下的低成本人工，中铁建经过全面测算，还是认为该项目至少存在8%~10%之间的毛利率。

但当中铁建真正踏足在施工现场时，他们才恍然意识到，事情远非想象的那样简单。沙漠高铁是中国从未涉足的领域，而中铁建120亿的报价成本，竟然是根据广州轻轨的相关经验来估算的。当工程团队望着黄沙漫天的恶劣环境，内心不禁生出一丝绝望。

水源是需要率先解决的难题，沙特阿拉伯常年少雨，平均每100天有98天都是晴日当空。烈日之下，工人们极易出现脱水，造成严重的身体伤害。再加上钢材是一种十分吸热的材料，充分日晒过后，表面温度最高能达到80℃以上。

于是中方团队招聘了大量工人，在白天实行2小时轮班制，夜晚则披星戴月火力全开加紧施工。为了将钢材降温，团队还购置了昂贵的制冷机器，将冰袋铺设在钢轨之上，避免工人烫伤。

其实就是建设难题，沙特沙漠形成时间长达数亿年，其沙粒十分细小，极难紧密贴合。如果刮起4级风，沙粒的原结构就会被改变，根本不适用高铁建设，这是中方团队此前未曾预料到的。

为了稳固路基，团队只能在茫茫沙漠中大兴种树，浇透水、修护栏。但计划虽好，实施起来却困难奇多。高大树木如何运送？沙丘细软如何种植？极端高温下，树木成活率又有多少？为了解决这些问题，项目部又购置了厚岩层等价格昂贵的夯实地基材料，可这问题是接踵而至，令人猝不及防。

失败的经验

项目工人中包含了众多本地人，他们一周需要进行5次礼拜，每天的工作时间为12点至2点。算下来实际工作时间可能只有2个小时，但在索要薪酬时，却要求中方团队全额支付，加班费则另算。除此之外，轻轨还涉及到一些拆迁户、宗教信仰等等。

按照合同，该项目所采用的是“EPC+O&M”总承包模式，即我方负责设计、采购、施工、运营、维护等一系列工程。

项目签约时只有基础概念设计，在实际实施中，总成本却直线飙升。业主在结构形式、车站面积、功能需求等方面提出了许多变更要求，这导致我方团队的土石方开挖面积直接从200万立方米提升到520多万立方米，足足翻了一倍还多。

在沙特，一立方米的开挖成本多达100多元，因此这部分增加的成本预估高达5亿元左右。

以上变化导致麦加轻轨项目的成本大幅增加，事后经过中铁建统计，总成本预计为160.69亿元，而合同收入则是120.7亿元，两者相减得出的损失为39.99亿，再加上1.54亿的财务费，最终麦加轻轨总亏损额度为41.53亿元！直接创下我国海外工程项目最大亏损记录。

项目完工后，中铁建股价出现暴跌，A股跌幅为5.24%，H股跌幅13.71%，创下上市以来的最大单日跌幅记录。并且公司的经营管理水平遭受到外界的严重质疑，承建单位中铁18局总裁刘金林直接被降级为公司高级顾问，该项目引发了中企对海外投资的深刻反省。

国内对于中铁建的失利也是舆论纷纷，北京某大型国企财务负责人表示：这个亏损就像惊天炸弹，从风险控制来看，太过不可思议了。涉及如此巨额的亏损，中铁建理应早有警示。常理而言，新工程量的增加与成本提升，公司应该有相应的预算和风险控制，如果不是中铁建的风险控制能力低下，就可能暗中藏有猫腻。

中铁建在工程结束后，也按照合同向沙特提交了变更索赔资料，要求进一步商谈索赔补偿问题。但某位拥有多年国际工程索赔经验的律师分析称，只有在项目进行了实质性变更时，承包方才有索赔成功的希望。像沙特50℃的施工环境、极短的施工周期，都是可以预见的因素，因此中铁建成功索赔的比例是很低的。

但从好的方面理解，麦加轻轨在2010年投入使用后，短短五年间以高稳定性和安全性成功运送了1500万人次，期间从未发生过任何故障事故。这体现了中国施工团队的高质量，也为中国铁路树立了更坚实的信誉丰碑。