客观分析：比亚迪的DM-i和丰田第五代THS，到底谁的技术更好？

全球市场，丰田THS无疑拥有着巨大的销量，但在国内板块，比亚迪的DM-i可以说占据了销量上风。

当我们在讨论混动系统的时候，其实就是在讨论品牌和技术路线，至少从销量和口碑来看，这两大技术路线都可以说是决定了混合动力技术的走向。

它们的目的，都是让内燃机的油耗降到最低，让长途出行的使用成本有一个较大的优化，比如说过去的燃油版比亚迪秦（参数丨图片），油耗在7L-8L左右，现在的秦L油耗则能控制在4L-5L。

丰田凯美瑞的油耗是8L左右，凯美瑞混动的油耗就能做到5L以内。

所有混动技术的目的，都是让内燃机避开热效率最低的工作区间，强化内燃机的价值占比，无论是丰田THS还是比亚迪DM-i都是这个逻辑。

但是在技术轨迹上，这两大技术完全不同。

丰田THS的整体架构技术组合，是内燃机、小电机、小电池包策略，整套动力系统的轻量化优势非常明显，而且不依赖电池包，丰田THS动力架构的电池包容量，只有2kWh左右。

小电机存在的意义就是为了给内燃机打辅助，在起步、掉头、停车这种内燃机工况极差的过程中，用小电机来驱动车辆行驶。

小电池包为电机提供能量，同时在车辆减速、下坡的时候进行能量回收，既节省刹车片，还能有效回收动能。

这种策略堪称聪明，当然在技术解读、设计、制造方面，丰田THS也很复杂。

比亚迪的技术路线相比于丰田，解读起来就非常简单了，目前在售的第五代DM-i，技术模型就是在70km/h时速以内，内燃机充当增程器来发电，整车的动力输出形态是电池包的能量供给电机，由电机来驱动车辆行驶。

时速80km/h以上，内燃机直接驱动车辆，为的是更好、更稳定的动力输出表现。

比丰田THS多了一项体验感，就是比亚迪的DM-i可以通过增大电池包容量，提供更长的纯电模式行驶里程，很大一部分车辆的纯电行驶里程可以达到150km以上。

这自然也是丰田做不到的，因为丰田THS的纯电行驶里程只有短短几公里，只要日常行驶，内燃机的参与感就接近100%，所以离不开内燃机。

但比亚迪DM-i的特点是可以真正使用“双重燃料”，前100km可以进行纯电行驶，此前调查的数据显示，有大量的消费者每天的行驶里程都在40km以内。

只要有家用充电桩，是可以完全当成纯电车使用的。

比亚迪DM-i架构中的内燃机可以当作增程器发电，也可以当成发动机直接驱动车辆，成为哪个角色取决于工况需要，低速情况下内燃机的发电效果更好，电机在低速情况下的效率更高、电耗低。

高速情况下内燃机直接驱动车辆，动力有保证。

其实当我们讨论谁的技术更好的时候，应该先从结果来看，混动系统设计的初衷就是为了让油耗降低，结果来看都是优秀的技术。

比亚迪DM-i的问题相比于丰田THS也比较凸显。

一个是大电池包在后期的稳定性不如小电池包，这是电池特性决定的，这会增加后期的维护成本，丰田THS更换小电池包目前的成本只需数千元就可以搞定，但如果比亚迪DM-i更换电池包，成本则要上万。

当然，更换电池包的成本不在此次的讨论之列，对于用户来说，这两套技术的体验感都不错，孰优孰劣只是选择不同而已。