华山论剑｜ 关于“油电同权”，该有个结论了

用女性视角做有温度的汽车新闻

作为汽车行业内经久不衰的经典议题，“油电之争”每次都能引起轩然大波。

无论是几年前李斌一句“不理解为什么还有人买油车”，还是上个月宁德时代市场部总经理罗坚大敢开麦“中国乘用车市场的全面电动化，将在未来两到三年内完成”，抑或是一向低调做人、高调做事的的零跑汽车CEO朱江明也说出“国内汽车市场非常卷，新能源车渗透率增长非常快。我们认为三年以后，国内纯燃油车（新车）可能就不存在了，或者是纯汽车爱好者才会保留的产品”，每一次都引起很大的争议。

之所以会产生这些“暴论”，一方面是因为他们本身就是新能源车发展壮大的直接受益者，另一方面则是因为新能源车的确发展得太迅猛了。

根据乘联会12月9日发布的数据显示，11月新能源乘用车批发销量达到143.8万辆，同比增长49.6%，环比增长4.9%。2024年1-11月批发1071.6万辆，同比增长38.1%。11月新能源乘用车市场零售126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%。2024年1-11月零售959.4万辆，同比增长41.2%。

与之对比，11月常规燃油车的零售量是115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%；1-11月常规燃油车零售1066.3万辆，同比下降15%。

而新能源车之所以能卖得这么好，很大程度是因为在政策的引导下，新能源车的确可以享受更大的特权和福利。

比如，在广州，传统燃油车需要摇号或拍牌，电车则只可以直接上绿牌，为了不在工作日早晚高峰被限行，大部分消费者会选择可以直接上牌的新能源车。

比如，同样是买20万的车，油车需要另交17699元购置税，而新能源车则无需另缴费用，因为在2024年1月1日至2025年12月31日期间，对于发票价格在33.9万元及以下的新能源汽车，消费者无需缴纳购置税。

另外，还有电费和油价的巨大差异，面对如此直接的优惠，自然会有更多的消费者选择新能源车。

在这样的背景下，油车难道真的要被彻底抛弃了吗？

11月12日，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆发表的讲话，让广大油车的拥趸们看到了希望。

他呼吁：“坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争，立足市场实际需求，推出更多技术过硬、质量可靠的汽车，坚决抵制内卷式恶性竞争行为，不断强化行业自律、维护风清气正的市场环境。”

这段话在网络上广为流传，总结出一个核心观点——“不能放弃燃油车”。

为什么这么说？首先，纯电车依然有不可忽视的弊端。

虽然很多车企都在大力发展电动车，但电动车依然还有许多问题亟待解决，比如电池在严寒气候下的稳定性、电池的寿命以及回收问题等等。

基于此，相较于前几年纯电车份额的高歌猛进，近两年装配内燃机的节能车型已经逐渐成为了市场主力。

据乘联会统计，11月纯电动批发销量83.2万辆，同比增长27.7%，环比增长7.1%；11月狭义插混销量47.5万辆，同比增长112.5%，环比增长0.7%；11月增程式批发13万辆、同比增长52.3%，环比增长4.9%。

从能源结构来看，11月，纯电动占58%、狭义插混占33%、增程式占9%，而在2023年11月，这个数据分别为纯电动66%、狭义插混24%、增程式9%，2023年全年，纯电、狭义插混和增程分别占比69%、23%、增程式8%。

可以得出的结论是：当前纯电动汽车的市场份额品牌，正在逐渐被插混和增程车取代。

今年以来，曾经专注纯电的阿维塔、小鹏、智己、极氪等品牌，都宣布要发力增程，阿维塔甚至短短半年内就连发了三款增程车，并以此让品牌连续两个月交付破万。

这也侧面体现了，发展内燃机（增程、插混）是市场良性的选择。

其次，燃油车作为利润来源，是保证产业链健康发展的支柱。

目前新能源车普遍不盈利，新势力靠融资回血，各大汽车集团、自主车企则是用油车的利润补贴电车，但随着一轮又一轮价格战的攻势，大部分车企已经陷入了以价换量的恶性循环。

据中国汽车流通协会统计，仅今年前8个月，价格战已经致使新车市场整个零售损失超千亿。

为此，各大行业协会、车企领导都呼吁“油电平权”，让燃油车和新能源车齐头并进，共同推动车市高质量发展。

无论如何，燃油车依然是车企的主要利润来源，每年贡献上亿万的燃油税。

此外，发展内燃机，也是汽车出海的必经之路。

有数据显示，今年10月份，中国汽车实现出口59万台，同比增长11%，其中，传统燃料汽车出口量为41.4万辆，同比增长13.6%；新能源汽车出口20万台，同比微增1%，而插混汽车出口量达到2.4万辆，同比增长160%。

从全球视角来看，2024年1-10月，全球汽车销量达到7421万台，其中新能源汽车销量为1407万台，占全球汽车市场的19%，但仍有81%的市场属于燃油车及其衍生车型。

从这两组数据可以看出两点——其一、目前海外市场依然以燃油车为主；其二，即使是发展新能源，主流的选择也离不开发动机。

在鼓励汽车出海的大背景下，要想在海外市场站稳脚跟、缩小与跨国车企之间的差距，必须大力推动内燃机研发，坚持“油电共进”策略。

综合来看，无论是出于消费者的需求、汽车工业的发展还是出海的大局，内燃机都是不可取代的。

如果一直贴钱推广新能源，汽车工业依然会持续亏损，当下新能源汽车占比已经达到了50%，是时候让市场回归理性，让油车和新能源车公平竞争。

全国乘联会秘书长崔东树也多次提出“油电同权”的观点，并表示这不仅体现了对燃油车使用者的公平，也有利于汽车市场的整体稳定。

事实上，早在2023年2月份开始，全国乘联会就向政府部门提议，考虑合并“蓝牌”与“绿牌”，这个建议目前还未有定论。但从近年今年开始，上海已经取消了绿牌免拍牌和免限行政策，这也是对“油电同权”的一种落实。

同时，此前网传海南省出台《公路里程费收费系统指导意见》，拟对新能源汽车征收养路费的消息也引发了很多消费者的关注，虽然已经被海南政府辟谣，但从各种网络评论也可以看出，油车车主对于电车不交养路费一事已经不满许久。

虽然“油电同权”可能短期内还不太可能实现，但随着工信部装备工业一司副司长郭守刚“不放弃燃油车”的公开表态，相信“油电同权”将成为大势所趋，在发展新能源车的同时，也保障油车车主的切身权益。

可能有人会问，这会不会影响新势力车企的发展？恰恰相反，在所有新势力车企纷纷入局插混和增程后，发动机在很大程度上将影响用户体验和企业的竞争力。