基石一号首次投入首都轨道建设

“基石一号”在无人驾驶的状态下，实现自主掘进、自动纠偏、智能化运转

北京轨道交通建设智能盾构技术取得新成果。北京青年报记者从北京市重大项目办获悉，11月29日，首次搭载多项智慧技术的“基石一号”盾构机在轨道交通22号线政燕（政务中心东站至燕郊站）区间工程投入使用。在无人驾驶、自动纠偏、智能运转等智慧技术的助力下，“基石一号”将有利于提升隧道施工效率、缩短施工工期、降低人工成本，使地铁隧道掘进更精准高效。

昨天上午，北青报记者在地铁22号线政燕区间施工现场看到，直径达8米的“基石一号”正在隧道内快速向前推进。与以往工作人员紧密跟随的场景不同，现场只能听到机器的轰鸣声，却几乎不见工人的身影。这或许将成为未来盾构机工作的常态。搭载先进的智能辅助驾驶系统、地面智能操控中心和智能水平运输系统等多项智慧核心技术之后，操作员只需在控制室操作键盘，多组巨型齿轮带动锋利无比的刀片即可精准快速安全运行，在无人驾驶的状态下，实现自主掘进、自动纠偏、智能化运转。

“基石一号”是多项最新技术的集大成者，它将盾构自主掘进系统、盾构自动纠偏系统、盾尾间隙实时监测系统、盾构远程监控平台、盾构地面操控室等集成一体，并嵌入盾构自主驾驶轴线控制、智能运输、智能调度等多项关键技术，实现了施工安全质量和经济效率大幅度跃升。据京投轨道快轨公司风险监测部副部长王丽娜介绍，“基石一号”已经在前期试用中通过了多项考验：顺利完成了22号线政政（政务中心站至政务中心东站）区间掘进任务，通过左线数据采集和参数控制调试，首次实现右线区间全过程自主掘进控制。目前，22号线政政区间右线无人干预累计掘进环占比超过81%，已连续不间断自动掘进260环（环宽1.6米）。

2024年，北京市轨道交通在建线路11条线（段），总里程222.7公里，其中在建地下线区间119段，使用盾构法施工区间达到81段，占68%，高峰时共计30台盾构机同时在地下掘进。以地铁22号线为例，地下段盾构区间全长45.6公里，22台盾构机同时作业。针对当前盾构机施工数量持续高位运行现状，市重大项目办组织建设管理单位围绕攻克隧道施工智能化掘进关键核心技术难题，成功研制以盾构智能掘进、远程监控、智能拼装、智慧调度等核心技术为一体的“基石一号”盾构机，并在全网首次试点应用。

北京轨道交通22号线（平谷线）是北京市首条跨省域的城市轨道交通线路，也是京津冀协同发展首条城市轨道交通领域的示范线。该线路西起CBD区域东大桥站，东至平谷中心城，经朝阳、通州、三河、平谷，串联了CBD核心区、定福庄组团、城市副中心、燕郊、平谷新城等重点功能区。线路全长81.2公里，设22座车站，燕郊设车辆维修综合基地1座，东五环东侧平房乡设停车场1处。线路最高设计速度160公里/每小时。目前，22号线整体建设进入施工高峰期。

文/本报记者赵婷婷

摄影/本报记者魏彤

13号线今年将实现8座新站封顶

本报讯（记者张月朦通讯员尚颖）近日，北京轨道交通13号线扩能提升工程再传好消息，回龙观东站比计划提前5天完成主体结构封顶。此站是继后厂村站、文华路站、东三路站、天通苑站、天通苑东站后13号线扩能提升工程第6座主体结构封顶的新建车站。目前，该工程新建18座车站中，已有三分之一完成主体结构施工，今年年底全线将实现8座新建车站结构封顶。

回龙观东站位于回龙观东大街与霍营东路交叉口，车站主体沿回龙观东大街东西向布置，全长376.5米，为地下两层双跨，局部双柱三跨标准车站。为克服施工过程中管线迁改难、交通导行压力大、场地狭小、周边环境复杂等难题，项目团队通过每日召开工程进度协调会，建立问题反馈和应急处理机制等方式，在保证进度的同时确保施工质量和安全。同时在狭小的施工作业区内引入地铁建设中较少使用的塔吊技术，减少交叉作业，提高材料周转效率。

13号线扩能提升工程是国内首条大型“新建+改造”地铁工程，也是国内最大规模既有线改造工程，是在既有13号线西二旗-龙泽-回龙观站区段，通过线路改造等技术手段，将既有13号线倒“U”型线进行拆分，在16号线和17号线之间搭建“X”型东、西横向线，形成13A线、13B线两条线路，拆分后的两条线路具备互联互通的条件，同时预留了跨线运营条件，可实现跨线组织运行。

该线路建成后，将进一步加大北京北部回龙观、天通苑等大型居住组团内部的轨网密度，串联起既有13号线西段、上地软件园、回龙观、天通苑及13号线东段，改善城市东北部、西北部原有轨网之间的换乘关系，为市民提供更加快捷、舒适的出行体验。