炫目背后的落寞——苏-57出口之路何去何从

短暂滑行后以旱地拔葱之势短距起飞，随后快速爬升至中层空域，进行小半径转弯后作出“落叶飘”过失速机动……

由俄罗斯功勋试飞员博格丹驾驶的苏-57，在本届珠海航展上表现出了非凡的机动性，在令观众大开眼界的同时，甚至比起东道主的两个明星机型歼-20和歼-35都更为吸睛。这似乎是在拼命证明，俄罗斯在战斗机领域技术仍然领先全球，并希望借助珠海航展这个形象展示窗口吸引国际用户。但，苏霍伊的野望，能够成真吗？

现代作战飞机是完善的现代作战体系中不可或缺的环节，也是一国航空工业技术水平的集中体现。在冷战时代，具有一定工业基础的国家曾一度对研制先进战斗机相当热衷，但随着作战飞机技战术指标越来越高、在研发方面需要的投入力度越来越大，先进战斗机的研发能力逐渐向少数国家集中。到第五代战斗机，进行设计研发的国家已经屈指可数，而且各国的设计方案不可避免地呈现了趋同倾向。

具体来说，可以分为以下三类：

一是采用常规布局的“类F-22构型”。

由F-22确立的两侧进气、外倾垂尾、梯形或蝶形机翼、常规气动布局方案，已经成为了当前第五代战斗机项目最常用的设计样本。这一构型方面最成功的是歼-35，由于设计年代相对较晚、且设计方功底扎实，该机比起F-22还有所领先。

除歼-35外，土耳其的KAAN“可汗”、韩国的KF-21、印度的AMCA等战斗机项目以及日本的X-2“心神”验证机也属于“类F-22构型”，但设计水平相比于歼-35均差距较大，采用这一构型主要是看中其已经有成熟机型予以验证、设计上难度较低。广义来说，F-35也属于该构型，不过其采用单发设计，任务侧重也与其他机型不同。

二是打着“五代半”或“六代机”旗号发展的无尾构型。

这一构型主要集中在欧洲，包括英国、意大利、日本联合进行的“全球作战空中计划（GCAP）”项目和法国、德国、西班牙联合进行的“未来作战航空系统（FCAS）”项目。这些方案意图利用更激进的气动设计达到比常规布局方案更好的隐身性能和机动性，并融入了新的传感器技术和智能技术，但与其宣传的“技术飞跃”相比事实上并没有达到比当前的五代机领先一代的水平。由于目前这两个项目均为多国合作，各方在技术与资金投入、项目主导权等问题上存在分歧，预计其发展进度不会太快。

三是不同于上述两种的独立构型。

这一方面出现的机型为数不少，从早期的YF-23、X-32到当前的歼-20和苏-57，诸多方案不一而足。从设计特征上来说，这些机型不仅与前面两个类型差异很大，各个机型之间也没什么共同点。采用独立构型的五代机机型败多胜少，目前除歼-20已经大规模投产服役以外，其余方案均在竞标中失败、或项目发展缓慢，其中既存在技术方面的因素，也存在项目受支持程度有限等干扰等问题，但总体来说，独立构型的五代机在设计上更难受到潜在用户青睐。

对于有第五代战斗机发展项目的国家来说，苏-57获取这些国家的订单希望不大。但以目前苏-57面临的市场环境来看，该机在作战飞机完全需要进口的潜在客户中，似乎也不受欢迎。需要说明的是，造成这一问题的原因并非是由于苏-57作为第五代战斗机成本较高或“性能过剩”，当前F-35总产量已经超过千架、除美军外有多达17个国家购买装备，并且还有数个订货或意向用户。

虽然F-35的国际客户中大部分是从未购买装备过俄制作战飞机、基于政治因素也不可能购买俄制作战飞机的国家，但这些用户足以表明第五代战斗机并非打不开国际市场。

然而，苏霍伊在“侧卫”系列出口上曾经创造的辉煌，似乎却难以在苏-57上复刻。目前为止，明确对苏-57产生过兴趣的国家只有印度和阿尔及利亚。

2010年，印度启动“第五代作战飞机（Fifth Generation Fighter Aircraft，简称FGFA）”项目，该项目计划以苏-57为基础改进设计、为印度空军提供一种第五代重型战斗机。苏霍伊方面对该项目一度颇为看重，不但积极提供设备改进方案，还专门设计了双座型以满足印度空军偏好。然而，由于苏-57本身发展进度缓慢、且俄印两国在该项目上分歧巨大，加之印度还在推进另一个五代机项目AMCA，FGFA并没有有效推进，到2019年事实上已经中止。而阿尔及利亚虽然在2020年传出购买苏-57E，但传闻订单数量仅有12架，且要到2025年才开始交付，当前苏-57的出口仍然是一纸白卷。

造成苏-57难以打开出口市场的原因相当复杂，其中最主要的因素在于其缓慢的发展进度已经让国际市场失去信心。苏-57的原型机T-50首飞于2010年1月29日首飞，相比起其在国际市场上的主要竞争对手F-35的原型机X-35首飞晚了整整九年多，这让很多对苏霍伊新一代战斗机有所期待的国家对其失去耐心，导致其采购侧重偏向替代产品或现有战机升级计划。

更糟糕的是，苏-57其后的发展进程十分拖沓，直到2021年才向俄罗斯空天军交付首架量产机，要知道比苏-57晚首飞一年的歼-20到2021年时都已经交付了近200架之多（数据来自海外媒体）。很显然，对于曾经寄希望于苏-57的海外潜在客户来说，苏-57的成熟速度已经到了等不起的程度。

另一方面，苏-57缺乏领头用户也是导致其出口表现疲软的主要原因。“侧卫”系列能够行销海外十几个国家，关键原因在于苏-27SK得以成功向中国出口、以此盘活了苏霍伊设计局一度岌岌可危的经济状况、使其获得较为充裕的改进型号研发经费并有余力对外推销，并且中国空军作为重要的空中作战力量，其机型选择对于其他国家来说很有参考意义。

其后，苏霍伊又斩获了印度空军这个大主顾、为其量身定做的苏-30MKI获得了272架的超级订单。这两个大用户所起到的示范作用成为“侧卫”系列至今经久不衰的奠基石，相比之下已经在FGFA项目上痛失印度这个主要潜在客户、又不可能向已经有两种五代机投产的中国出口的苏-57，显然就没有这么好的运气了。

以目前的情况来看，苏-57在国际军贸市场上不但已经流失了部分潜在客户，而且其竞争力也令人堪忧，在面临已经斩获颇多的F-35和早有潜在客户青睐的歼-35“前后狼后有虎”的竞争之下，留给苏-57的市场份额还有多大着实难说。甚至于苏霍伊自身都不看好苏-57的出口前景，否则也不会抛出苏-75这个专供出口的设计方案，尽管后者的出口前景同样渺茫——与其说这是苏-57的问题，倒不如说是俄罗斯航空工业乃至俄罗斯这个国家的问题。

珠海航展上苏-57令人拍案叫绝的飞行表演不会是绝唱，但或许，也不会是演奏进入高潮的开始。