领先全球后，中国高铁的下一步怎么走？

本文来源：时代周报 作者：曾思怡

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从上世纪末高铁建设的畅想提出，2000年之后相关高铁建设方案、行动紧锣密鼓，20多年后的今天，中国已成为首屈一指的高铁大国，高铁里程、运行速度和技术水平领先全球。

具体来看，中国高铁里程从0增至4.6万公里，排在全世界第一位，是唯一实现高铁时速350公里商业运营的国家。

越织越密、越跑越快的高铁，成为我国经济社会发展的“加速器”。

中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所研究员肖永清指出，高铁领域持续多年高位投资，不仅保障了铁路建设顺利推进，也有效带动了冶金、建筑、制造等关联产业投资，对稳投资、稳增长、稳就业等都发挥了积极作用。

与此同时，高铁的发展，有效拉近了各地的时空距离，加快生产要素流动，促进区域协调发展。

而领先全世界的高铁技术水平，更是为中国建造打开全球市场蓝海。

眼下，多项指标领先全球的中国高铁，还在不断自我突破。

自主品牌

2000年前后，世界范围内，掌握相关高铁技术的有德国、法国、日本和加拿大的企业，我国在该领域的技术和实践还相对空白。

高铁“建设派”成为主流后，相关行程也紧锣密鼓。

多番探讨后，2004年发布的《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则。

在此发展线路指导下，2004年，我国为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，计划采购140列时速200公里的动车组。

本次招标明确3个原则：关键技术必须转让；价格必须最低；必须使用中国品牌。这为我国拥有自主高铁品牌奠定基础。

这也是彼时世界范围内金额最大的高铁领域采购，对有相关高铁技术的公司而言，可以说是无法拒绝的买卖。

相关制造商闻讯而来。彼时，全球掌握相关高铁技术的有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，而欲与其合作的中国企业颇多，为防止我国内部的竞争、内耗，铁道部指定南车和北车两家中国企业具有技术引进资格。

这样一来，就形成的“三士争二桃”的局面：即4家外国企业争相与我国两家企业谈判、合作，让我国在价格和实施细则谈判中更具主动地位。多年后，中国在该轮采购中的谋略，还被写入美国斯坦福商学院的经典谈判案例。

基于此，2004年至2005年，两轮招标之后，中国企业陆续以相对实惠的价格购入外国高铁技术，并通过吸收、消化及再创新，大量科技人才倾注毕生才智，最终实现中国高铁技术水平领先全球。

值得注意的是，不论前期引进外国技术，还是其后持续的研发创新、大规模建造，对于高铁这一工程庞大、对技术要求极高的产业而言，前期投入巨大，且长时间都收不回成本，这也是上述外国企业未在高铁领域大力投入的原因，中国因何做到？

一方面在于超大规模市场。我国土地辽阔，人口规模大、密度高，庞大的需求降低人均建设成本，让大规模高铁建设成为可能。反观更早提出高铁计划欧美地区，或因国土面积较小，或因人口分布稀疏，斥巨资建高铁的投入产出比相对较低。

与此同时，我国在高铁事业方面充分发挥制度优势。对于高铁这种前期投入巨大，技术含量高，收入长期难以覆盖研发和建设成本的大型公共基建而言，这种制度的重要性不言而喻。

社会经济发展的“加速器”

从上世纪末，高铁建设的构思提出，20多年过去，中国已经成为首屈一指的高铁大国。

具体来看，目前中国铁路营业里程突破16万公里，铁路线路紧密交织，覆盖全国31个省份，触达全国99%的20万人口以上城市中国大地，其中高铁里程达4.6万公里，超过世界上其他国家的总和。

速度一再突破。几十年来我国铁路经历多次提速，运营时速从几十公里，到100多公里、200多公里，如今350公里的高铁越来越多，而400公里的目标也提上规划。

密布的高铁网、快速奔驰的列车，成为我国社会经济发展的“加速器”。

下面一组数据直观体现了高铁建设对相关制造业的带动作用：

每1亿元高铁投资，可直接带动冶金、建筑、制造等关联产业投资3亿元左右，创造就业岗位2200多个。

每1组“复兴号”动车组，有4万多个零部件，可辐射600余家一级配套企业、1500余家二级供应商，形成5倍的产业拉动效应。

从区域角度看，高铁的发展，有效拉近了各地的时空距离，加快生产要素流动，促进区域协调发展。

尤其在当前经济发展阶段，通过推进生产要素在地区之间高效流通，推进构建全国统一大市场，被视为发挥“大国”优势、强化规模经济，保持经济高速增长的关键点。

从微观角度看，我国高铁事业进程，也真切而具体的反映在民众日常生活。

高铁的开通，让无数游子远行和返乡之路畅通便捷；让民众旅游范围不断拓宽，半天车程就能抵达全国大部分城市；对于高铁沿线停靠城市来说，城与城、城与乡的互联互通、经济合作更为便捷，而围绕高铁站崛起的产业园、商业区，也为当地创造一大批就业岗位。

更多、更快

多项数据领先全球的中国高铁，还在不断自我突破。

里程方面。根据规划，我国“八横八纵”高铁网主通道将于2028年建成；与此同时，经济发达、人口密集的东南沿海地区，越来越多的支线高铁陆续建成；而伴随着中国接入以都市圈、城市群为载体的发展阶段，连接大城市及周边地区的市域铁路，正在成为接下来铁路建设的重头戏。

值得注意的是，高铁线路紧密编织之际，也有业内人士指出，高铁的快速建设在一定程度上挤压了普通铁路的发展，导致货运更多流向公路，但国际经验表明，在货运领域，铁路比公路更具性价比，上述不合理的运输结构亟待调整。

在此背景下，高铁快递、高铁货运成为接下来的发展方向。早前，国家“十四五”发展规划和2035远景目标中，就提出“发展高铁快运等铁路快捷货运产品”。

中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文在接受时代周报记者采访时表示，近年来铁路不断深化运输供给侧结构性改革，铁路快运物流企业不断融入市场，充分利用高铁边际效益，加快高铁快运产品发展，进一步增强了铁路企业发展新动能。

“但高铁快运发展受制于现有高铁列车条件、站场作业环境等限制，还处于前期探索阶段。建议新建高铁、新造高铁列车更多考虑高铁快运物流相关条件，将利于高铁快运的进一步发展。”

速度方面。按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁，而近年我国高铁的规划和建设，基本以运行时速350公里为标准。

关于高铁提速。2016年前后，有研究指出，列车运行速度每提高50公里/小时，耗电量将大幅增长，叠加设备折旧、维修费用等，提速后成本将增加30%。

这还是对于既有铁路线路满足时速350列车运行的情况下，对于未达到时速350公里设计标准的铁路线路而言，区域间要实现时速350高铁，还要重新建设铁路，按照每公里高铁建设成本1.29亿元计算，背后的成本颇高。因此，关于高铁提速的争议也一直存在。

解筱文指出，上述提速成本的说法有所偏差。

一方面，我国有相当一部分高铁线路就是按照时速350公里的设计的，不过在早前“降速降标”时期，相关线路列车运行速度普遍被降至设计标准之下，“成本投入了，却未按照设计时速运营。当前高铁提速的关键在于把曾经降速的高铁，在安全可控的情况下，逐步研究恢复达速“。

另一方面，高铁提速不仅缩短列车本身运行时间，也让同样时间段可开行更多躺列车，提高整个社会的出行时间成本。加之技术进步和规模经济，提速成本也有望较此前有所压缩。

解筱文同时强调，从经济角度讲，高铁在旅客运输客票收益、城市经济带动的效果之外，未来真正产生效益的方式，应该是高铁的商业模式创新，打开全球高铁建设的市场蓝海，而手握领先全球的高铁运行速度，在一定程度上代表拥有领先全球的高铁技术水平，让世界高铁标准由中国定，”这可以说是中国高铁出海的最好营销”。

当前我国已迈入高铁出海的初步阶段。时代周报记者梳理发现，2023年通车的雅万高铁，是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目，全线采用中国技术、中国标准，通车后不仅让印尼民众城际出行迈入新阶段，也带动了沿线产业发展、人口就业；而在中东、欧洲等地的高铁建设中，也不乏中国高铁技术的参与。

可以看到，领先全世界的中国高铁，还在加速奔驰，为中国乃至全世界带来更多惊喜。