10张图读懂全球港航形势 | 港口圈

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：计海新

近日，联合国贸发会议发布《2024年海运述评》，总结2023年全球海运动态，分析预测海运贸易发展形势，港口圈（ID:gangkuoquan）现摘录部分要点如下。

一、海运贸易模式变化

国际海运贸易增速预测，左为海运贸易量，右为集装箱贸易量

2023年，全球海运贸易量增长2.4%，达到123亿吨，扭转了2022年的萎缩局面。预计2024年海运贸易将增长2%，并在2029年前以年均2.4%的速度继续增长，集装箱运输的增速则将达到年均2.7%。

2023年各货种海运贸易量增速情况，集装箱表现最差

由于全球经济压力缓解以及大型经济体的经济表现好于预期，2023年全球海运超出预期，不过各货种增速分化，铁矿石、煤炭和谷物的需求保持强劲，集装箱运输的增长乏力。

海运贸易量（蓝线）与运距（橙线）的变化对比，每吨货物的运距（红线）明显增长

另外，从运距来看，全球海运贸易的吨英里（ton-miles）运距增速达到4.2%，比海运贸易量增速更快。这是因为苏伊士运河、巴拿马运河和红海等关键航道频繁受到地缘政治和气候变化的影响，2023年全球关键运河航道的通行量减少近一半，船只被迫绕行非洲好望角，增加了运输成本和时间。

这种贸易模式的变化是人们关注的焦点，自2005年以来，每吨货物的平均运距一直在增加，2005年平均运距为4675英里，2024年高达5186英里。

海运贸易（橙线）与全球经济（GDP增长率，蓝线）的相关性在减弱

此外，海运贸易和GDP增速可能会脱钩。一直以来，海运贸易和全球经济表现紧密挂钩，2006以来，海运贸易的增速通常高于全球GDP增速，但2021、2022年的GDP增速明显更高，2023年，全球GDP增长2.7%，海运贸易量增长2.4%。

各个航线的市场份额变化，东西干线份额下降

未来，随着全球经济增长重心转向服务业，对海运贸易的依赖程度降低，海运贸易量会跟不上经济增长。贸易保护注意也可能导致长途海运贸易需求减少，区域贸易增长，其中有四组双边贸易关系增长最为明显，分别是巴西-中国、俄罗斯-中国、英国-欧盟、越南-中国。

从集装箱运输来看，东亚与发达经济体的之间的贸易往来是2024年集装箱贸易增长的主力军，2024年，东亚至拉美以及东亚至中东及南亚的出口量分别增长了20%与15%。

二、全球船队变化

2023年，全球船队总运力达到约24亿载重吨，同比增长3.4%，高于2022年的3.2%，低于2005年至2023年的平均增速5.2%。 预计2024年全球船队运输将维持3.4%的增速，到2025年则放缓到2.7%。截至2024年1月，希腊拥有船队运力3.95亿吨，排名全球第一，中国拥有船队运力3.10亿吨，排名全球第二。

各船型运力占比及运力增长情况

各货种增速不一，各类船舶运力的增长同样不均衡。2023年，共交付了1665艘船舶，使全球船队的总运力增加了6480万吨，占船队总吨位的3%。其中集装箱船运力增长了近8%，LNG船增长了6.4%，油轮增长不到2%。在各种船型中，散货船的运力占全球船队运力的42.7%，油轮为28.3%，集装箱船为14%。

总体来看，船舶运力增速高于海运贸易量，但低于运距增速。过去几年，全球船队运力的增速一直更高，尤其是集装箱船队。从2010年到2023年，全球船队运力增长了78.5%，而需求仅增长了34%。

由于航运路线中断，业内对集装箱运力过剩担忧有所缓解。绕行好望角使全球船舶运力需求增加3%，集装箱船运力需求增加12%。不过一旦船舶不再改道，运力问题会卷土重来。航线拉长也增加了成本，一艘中等大小的集装箱船通过苏伊士运河往返亚欧的额外费用平均为100万美元，而好望角的额外费用为170万美元，这意味每40尺箱增加了272美元成本，导致运费上涨。

2024年全球海运运费持续攀升。如果运费持续上涨，将推高全球消费价格，到2025年，运输成本上升将使全球消费价格上涨0.6%。

另一大问题是全球船队的老化，而且船舶迫切需要实现低碳转型。截至2024年初，按载重吨位计算，全球船队的平均船龄为12.5年，按船只数量计算，平均船龄为22.4年，比2023年同期增长2%。如果不能加速去碳化进程，可能会导致航运成本上升、监管罚款增加，市场竞争力下降。

全球造船趋势也会影响船队更新的进程。2023年，中国、日本和韩国占据造船市场主导地位，生产了全球95%的新船产量，中国占全球产能首次超过一半以上。

2024年的新船订单中，约有50%旨在使用替代燃料，其中LNG动力船占了36.1%。与此同时，在集装箱船的推动下，甲醇动力船的订单份额从2023年初的4%增长到9.3%。

三、港口的危与机

各船型的港口停靠次数，每半年一计算（深蓝为LNG船、浅蓝为集装箱船、绿色为干散货船）

集装箱船的港口停靠次数在2023年强劲反弹，达到创纪录的水平，集装箱船的港口停靠次数在2021年和2022年上半年下滑，在2023年飙升至近25万次，过去十年，全球集装箱港口的交通量增长了50%以上。油轮和客船的停靠也有所增加。

自2018年以来，非洲和亚洲的集装箱船和油轮停靠港口次数增幅最大。 截至2023年下半年，集装箱船在非洲的港口停靠次数增加了20%，在亚洲增加了16%，油轮在非洲和亚洲的港口停靠次数分别增长了38%和23%。

2023年，班轮公司增加在各航线上部署的船舶数量加，以处理过剩的运力。到2023年底，航线拉长带来了更多的港口停靠次数。由于贸易增长和航线延长，2023年下半年集装箱船停靠港口数量创下近25万次的纪录，部分亚洲港口出现了严重的拥堵情况。

全球活跃集装箱港口（至少挂靠一条班轮航线）的总量变化

全球班轮运输网络也再次扩张，2024年第二季度，937个港口至少挂靠一条班轮航线，同比增长了2%。过去10年中，亚洲的班轮网络增长最快，增长率为12%，超过其他地区。

班轮连通性最好的10个国家（依次为中国、韩国、新加坡、美国、马来西亚、西班牙、日本、越南、英国、荷兰）

具体到各个国家，2024年第二季度，亚洲国家的班轮连通性指数依然遥遥领先，前中国排名第一，其次是韩国和新加坡，美国排名第四。研究表明，投资海事基础设施可显著降低运输成本。将一个40尺的集装箱从美国迈阿密运到加勒比地区的岛国，成本比运到中国还高四倍。

各个经济体move一个箱子的用时，按船型大小区分

在作业效率方面，也是亚洲国家占据主导地位，全球集装箱港口绩效指数排名（CPPI）中，前25名有21个亚洲港口。报告指出，提升港口效率的关键在于区块链、人工智能和自动化技术等数字化应用。这些技术能够有效减少等待时间、提高货物追踪能力并改善转运效率。亚洲地区在港口数字化管理方面取得了显著进展，如今能够高效处理全球63%的集装箱港口作业。