北京
昨天，通车后的厂通路潮白河特大桥。 本报记者 白继开摄
从空中俯瞰，京冀界河潮白河上，一座通接北京通州和河北大厂的白色特大桥车辆穿梭、热闹起来。昨天，随着厂通路全线通车，潮白河特大桥迎来高光时刻。这座特大桥历经两年建设，提前两个月完工，全程体现着“协同速度”，它闯过重重难关，创造了桥梁建筑领域多项突破。
协同速度
以“天”为单位完成建设环节
“历经疫情、两次汛期，潮白河特大桥非但没耽误进度，还提前两个月通车，这在行业内是非常少见的。”市交通委协同发展处处长赵阳感叹道。
2023年1月，临近春节，室外最低气温约为零下18℃，按照主桥节点工期，需在春节期间完成河道内栈桥搭设，为主桥桩施工创造条件。
时间紧、任务重、气温低，多重压力之下，通州公路分局与大厂县政府组建的京冀工作专班协调各方主管部门，争分夺秒办理涉河施工手续，10天内完成涉河安全协议签订，3天内组织栈桥材料由江苏、湖北两省奔袭1500公里进场，按照北京、河北两岸分4个作业面昼夜不停开展涉河施工，为主桥施工顺利开展奠定了基础。
“以‘天’为单位完成建设环节，这就是协同建桥的速度。”中交路建厂通路潮白河特大桥项目总工吴国梁说。
突破难关
“夹心饼干”河床中打下钢管桩
“水下钢围堰深基坑施工，难度与安全风险较大，而潮白河特大桥的水中钢围堰最大埋深位于水下约22米，受地质情况影响非常大。”吴国梁回忆道，潮白河流域地质是“一层沙子一层黏土”，就像夹心饼干一样，遇到硬质黏土层，钢管桩就打不到河床下设计标高，围堰清淤挖不出来，遇到砂层又容易漏水进来，项目施工遇到极大挑战。
施工单位迅速组建行业知名专家团队，开展潮白河硬质黏土层板结条件下的深水钢围堰施工关键技术研究，历经100多个日日夜夜，发明出一种围堰钢管桩成桩的辅助装置及成桩方法，成功将钢管桩稳稳扎进河床。
按照设计要求，潮白河特大桥能防御三百年一遇的洪水。在此标准下，桥墩被设计为顺水流方向布置，最大程度减少行洪阻力，但也因此造就了大桥与河道的“大角度斜交”，加剧施工难度。潮白河河道宽360米，跨河大桥涉水宽度达到330米。为了避免斜交造成吊装重心不稳，大桥基础“扎”进河面之下八九十米，这一深度堪比海上工程!
创新工艺
是目前北京普通公路最大桥梁
潮白河特大桥，全长约1.6公里，是目前北京普通公路最大的桥梁。
今年1月15日，大桥主桥重达380吨的大节段钢箱梁，从河面上的拼装平台缓缓抬起，最大起吊高度达12.5米，单次最长高空带载行走约140米后，精准落位，误差不超过5毫米。
“克服单次起重重量大、吊装高度高、满载运输距离长、水上施工风险高、瞬时风速及启动制动冲击荷载等不利因素影响，安全、顺利完成了大吨位半跨钢梁整体‘骑墩运架’施工，该项工艺在国内跨河桥梁建设中属首次采用。”吴国梁介绍。
潮白河特大桥主桥钢拱桥设计造型，曾面向全球征集设计方案，最终设计造型形似“舵轮”，寓意着京津冀协同发展“扬帆启航”。如今，大桥“启航”，协同提速，京冀时空距离再次缩短!本报记者 孙宏阳
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