打造“天空第一城” 深圳或最先“出圈”

6月28日，由深铁集团和东部通航合作共建的首个“低空+轨道”空铁联运项目在深圳北站枢纽东广场正式开航。 新华社发

马剑

近期，沃兰特航空、峰飞航空、小鹏汇天等一批进军低空经济领域的企业完成了新一轮的融资，低空经济成为资本竞逐的热点，蓄势起飞。

南都记者关注到，今年以来，围绕低空经济展开的各种活动正在如火如荼地进行:各地赛马式发布政策文件，竞相成为“天空第一城”；各路企业纷纷上马，希望能在这一领域占得先机；以低空经济为主题的各种会议遍地开花……

低空经济一展“繁花”景象。对于这样的“热现象”，北京临空国际技术研究院院长马剑近日在接受南都记者采访时表示:“当下，我们更应该有冷静的思考，为低空经济寻求一种脚踏实地的实现路径。”

低空物流是最广泛的应用场景之一

未来应满足刚性需求

南都:今年以来，低空经济成为了一大热词，各地抢滩这一万亿赛道，和低空经济相关的研讨与会议变得越来越多，但尚未看到具体、成熟的发展思路，对此，您怎么看?有何建议?

马剑:我国低空经济尚处于初期发展阶段，但如果一哄而上，很有可能造成一地鸡毛。低空经济产业链较长，发展低空经济，一定要落地到真正的应用场景上。

我建议，本轮低空经济的发展应从规划先行、场景搭建、消费牵引、技术驱动、平急结合、安全为本多视角推动。

关于规划先行，我国应当对空域、基础设施、产业作相应规划，统筹考虑低空经济发展的问题。场景搭建是指低空经济具体的应用场景，要是真实的、刚需的应用场景。对于消费牵引，则是要思考真实场景搭建出来，谁来买单?是消费者，还是政府或者第三方机构?

对于技术驱动，发展低空经济离不开无人机等低空航空器方面的技术发展，空域管制层面的迭代也要跟进。平急结合是指投资建设低空新基建应兼顾日常和应急两种状态，让空域资源、地面起降场址等得到充分利用。安全为本不难理解，运营安全、乘坐无人机的人身安全、产业链安全等都是要考虑的内容，安全是底线。

南都:提及低空经济应用场景，您认为哪些应用场景会最快落地?

马剑:我们看到，低空物流已经在尝试多种场景，在深圳，无人机可以送咖啡、送外卖。但我并不看好无人机送外卖等在城市场景的应用，因为这类需求并非刚需，对于消费者来讲，无论是地面运送还是无人机运送，消费者体验并无太大差别。未来，城市上空的低空物流应该优先保障社会公共职能的实现。在高频次低空飞行到来之时，低空资源适用于高附加值的商业运营活动。

个人赞成低空物流的场景，比如推动边远山区低空物流、应急救援低空物流等场景实现，满足刚性需求。同时，应用场景应具有普惠性，让绝大多数老百姓用得上、用得起。

南都:我们关注到，低空物流是有政府补贴的，今年很多地方出台政策，拿出真金白银的资金补贴低空经济相关企业。您认为，应如何使用补贴资金，把钱花在刀刃上?

马剑:财政资金应补贴给一种真实需要的应用场景，而这种应用场景应当能够满足刚性需求，具有普惠性，比如空中医疗救援，运输急救的血液和药品，而不是满足小众需求(如无人机送咖啡)。对于小众需求，需要这部分消费者自己买单，而不是靠政府补贴。发展初期政府即使补贴，也要对补贴的使用效果进行评估。如果补贴停止，场景不再，这种补贴就是无效补贴。

深圳苏州有望最先“出圈”

县域试点有助于低空经济稳步发展

南都:今年以来，各地竞逐打造“天空第一城”。从您的观察来看，哪些城市在领跑?最终谁会率先出圈?

马剑:目前我比较看好深圳。今年上半年，深圳低空载货无人机飞行量、新增货运航线、载人飞行量、运送人数规模居全国前列，其中，低空货运无人机飞行架次约25.5万，同比增长38%，直升机载人飞行架次约1.2万，同比增长20%；截至2024年6月，深圳已建成低空起降点249个、开通无人机航线207条。深圳的各个区县甚至都在抢滩低空经济。这些成绩得益于深圳较为雄厚的财力、良好的产业基础、立法优势，和大湾区这一优越的应用场景。

我还比较看好苏州。苏州经济发达，今年成立了低空经济产业基金，总规模已经超过200亿元。在空天产业链上，苏州集聚了近350家企业，涵盖了生产制造、技术研发、软件开发、商业应用等诸多环节。另外，苏州地处长三角，与上海、杭州、南京之间的人员往来频繁，跨市飞行需求旺盛。

深圳、苏州都属于经济发达地区，是“大户人家”，有试错的资本，但是他们的发展模式能否复制还有待商榷。

南都:低空经济的发展需要前期大量的资金投入，当前，我国财政处于紧平衡状态，在这样的大背景下，您认为我国低空经济该如何“起飞”?

马剑:在当前的大环境下，发展低空经济需要保证有效的投入，不适合“大水漫灌”、大规模开发，这个阶段需要冷静下来做试点。

对于试点区域，我建议选择县域做试点。县 域面积小，投入少，灵活性大，能够很好地规避资金重复使用、浪费问题。我国拥有2000多个县城，这些县城各具特色，可以探索更广泛的低空应用场景。同时，县域的低空空域释放潜能大，而在人口稠密的大城市开展低空飞行试点风险较大。县域试点成功后，可以逐步向城市和其他地方推广。

低空经济不要“炒概念”

热闹喧嚣下更应冷静思考

南都:7月30日召开的中央政治局会议提出，要做好国家空中交通管理工作，促进低空经济健康发展。您如何理解“健康发展”的含义?

马剑:今年以来，低空经济的热度很高，首先带火了会展经济，如同10年前的通用航空发展初期。当前各地、各行业都在围绕低空经济做研讨、开大会。同时，很多资本介入，一些企业开始“炒概念”，比如混淆飞行汽车与电动垂直起降飞行器(eVTOL)的概念，车企名义上是转型发展进入航空制造新赛道，实则为推出的高端车造势，透支了行业信誉，误导大众。如同通用航空产业发展经历过的“航空小镇”阶段，被地产模式绑架的通用航空终究没有真正起航。

eVTOL并非飞行汽车，只是一种新型飞行器。个人认为，具备商业化应用的飞行汽车应该兼具陆地、低空两种交通功能，以特种用途和城市间通勤为主要应用场景，兼顾陆地交通和低空飞行两种适航(制造)体系。飞行汽车应当是以有人驾驶为主、无人驾驶为辅的新型交通工具。

全球任何一款商用飞行器在进入市场时都要经历严格的适航取证体系，低空载人飞行器亦然，关系老百姓的人身安全。中国商飞C919客机从首飞到取得中国民航局适航证历经7年时间。

我们看到，在一片热闹喧嚣的背后，我们尚未真正看到实实在在的成果。此时，我们更应该有冷静的思考，发展低空经济，更要健康发展低空经济。

低空经济产业链长，涉及的行政部门较多，比如空域管理、市场监管、基础设施建设等，各地政府需具备清晰的系统思维，并结合地方实际资源禀赋，从试点做起，探索适合自身发展的路径，找到可实现的应用场景。同时，还要避免因一哄而上导致资源浪费、产业泡沫化。

采写:南都记者 杨文君 发自北京