山东
近期，高铁耗能问题引发关注，有传言称“我国高铁一公里耗一万度电”，这是真的吗？来看专家解读。
我国高铁每公里耗电量约21.4度
专家：网传说法与事实不符
中国铁道科学研究院的研究所工程师展示了这样一组数据：在京沪高铁上，对4个8节车厢编组的主力动车组车型进行能耗测试，4个车型均按照每小时350公里的速度往返行驶2636公里，平均每公里耗电量分别为21.6度、23.5度、19.5度和21.1度。
专家告诉记者，对于高铁运行的能耗单位，业界一般采用两种表达方式。
一种是千瓦时每人每百公里，代表列车行驶100公里平摊到每位旅客的能耗量。
另一种是千瓦时每列每公里，代表一趟高铁列车运行一公里的能耗量。
我国高铁列车每公里耗电量约为21.4度，和世界上其他高速铁路的列车能耗相当。专家称，在350公里速度等级的列车水平上，我国动车组还要略优于国外。
网传“一公里耗一万度电”的说法混淆了单位时间和单位里程两个概念，与事实不符。 如果按照单位时间来算，高铁满功率运行一小时，耗电量在一万度左右。专家介绍，高铁恒速运行过程中，并不需要始终保持满功率，所以我国高铁运行一小时的耗电量基本也不会到达一万度。
高铁列车的能耗是如何产生的？
高铁列车行驶主要依靠电力驱动。每辆列车上都会有一个向上延伸的取电装置，叫作受电弓。受电弓如同一个巨大的“插头”， 联通钢轨上方的高压电接触网。高铁列车运行时，升起受电弓，就可以从接触网上获得电能，从而带动安装在高铁列车里的牵引电机转动，为列车提供动力。
据专家介绍，尽管电力驱动的高铁列车功率更大，但空气阻力是影响列车能耗的主要因素。随着列车速度越来越快，空气阻力对列车能耗的影响效果也越来越明显。在加速的过程中，列车能耗水平也会随之增加。
能量转化效率也同样影响列车能耗大小。由受电弓、牵引电机等设备组成的动力传输链条在将接触网电能转化为机械能的过程中会存在一定损耗，从而影响列车运行效率。
如何降低高铁运行能耗？
随着科技的发展，铁路部门也在不断探索降低高铁运行的能耗。
因匀速行驶状态下列车的功率要低于加速状态下的功率，高铁司机在驾驶过程中，会根据调度指令在加速、减速和匀速行驶的不同状态间进行切换。
在高铁列车刹车的过程中，车辆的制动技术会及时地将刹车时产生的机械能转换为电能回馈到接触网上，为同个行车区段内其它列车获取电能提供帮助。利用能量双向流动的特性，列车在行驶过程中有效降低了能耗，形成了电能的有效利用。
在高铁列车高速运行的过程中，为降低空气阻力带来的影响，列车采用流线型的车头设计，并对车顶设备进行下沉式隐藏处理。此外，内置设备也充满了智慧，高铁列车采用LED照明，变频空调等节能用电设备，通过智能感应环境变化，在带给旅客舒适体验的同时降低能耗。
专家介绍，下一步会运用大数据和人工智能调整能耗策略，以达到精细化能量利用的目的。
编辑：杜辉
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