UKC政策混乱导致船舶两次搁浅，船体进水损坏！

信德海事 倪忠祥

美国国家运输安全委员会（NTSB）近期发布的一篇报告中指出，某船公司在富裕水深政策（UKC POLICY）上的指导不足，导致船舶在装载时两次搁浅，造成船体损坏和船舶进水。

报告中显示，事故发生时船舶大副进行了交接班，装货计划由交班大副编制，平仓微调由接班大副进行。在编制装货计划时，交班大副根据过去的经验，使用船舶配载仪及公司UKC政策为指导，制定计划。公司要求本港船舶吃水不应超过26 feet 8 inches（8.13m），大副认为该数据包含UKC要求的18inches（0.46m）富余，然而公司数据并未提及此要求。这就导致，接班大副在快完货前微调阶段，按装货计划将船首吃水调至26f 8in时造成了第一次搁浅。通过调节缆绳将船舶脱险后，大副开始对尾舱进行装载，当船尾吃水达到26f 3in（8m） 时，艉吃水不再增加，已然造成了二次搁浅。船长通过使用主机倒出码头使船舶脱困过程中，船底摩擦海床，造成船体受损，船舶进水。

NTSB认为在装货计划编制是没有有效的UKC政策的指导，是本次事故的主要原因。富余水深（UKC）是指在考虑各种影响因素后的船体最低点以下的最小水深。不同的公司的UKC POLICY各不相同，但都应保证留有富余量。对于装卸货作业，应禁止船舶通过停货的方式来满足最小UKC的要求，并且无论何时在最低潮时都要满足UKC要求。

关于UKC的计算有许多因素，这就要求我们各方面综合考虑：

A未进行额外修正的水深：Total Water depth prior to additional corrections=CD+HoT；（海图水深+潮高） ；

B环境修正量：Environmental corrections=风或气压引起的潮高改变+海底底质或稳定度 (如沙波现象) 引起的水深改变+海底管线或碍航物引起的水深改变；

C船舶最大静态吃水为 Deepest draught ；

D由于船舶操纵条件引起的本船吃水增加因素，Total corrections due to vessels

operational condition=船舶尺寸、操纵特性或纵横倾引起的吃水改变+由于船舶各种摇摆引起垂向吃水修正+观察和计算船舶吃水的可靠性，包括中拱或中垂的估算量；叠加上 Squat(下沉量)之后，就变为：Squat and operational conditions；

E公司或者港口要求的UKC政策。

FEnv. Corrections incl. CATZOC包含 CATZOC 的环境修正。

船舶下沉量，就是常说的Squat。船体下沉量取决于船舶方型系数和船速，并受水深与吃水的比率、船体与航道的截面积比率等 因素影响。下沉量的大小直接影响船舶的装载量，相当于在空载状态下增加了吃水。而根据估算公式，Sb是船舶下沉量，Cb是方形系数，V是航速。

我们可以看出，下沉量跟速度的平方称正比，也就是速度越快下沉就越多。当船舶在浅水或受限水域(如运河、疏浚航道)航行时，船体下沉影响明显。这就要我们注意，在水深受限的航道要减速通过。下沉量计算公式有许多，计算方法不同，精度也会优速不同。这只能为我们船舶航行提供一个参考，实际航行中，还要根据各种因素综合考虑。

CATZOC海图精度：是category zone of confidence的缩写，用来表示海图测量水深和测深位置准确精度。CATZOC是我们在设置安全水深，制定航次计划过程中的重要依据。而随着电子海图的推广，CATZOC也变得更加直观准确。ENC制造商根据位置精度、深度精度和扫海范围将ENC数据划分为不同测量质量的区域，并分为由高到低A1，A2，B，C，D，U六个精度区。应用时应准确理解并充分考虑。

海况航道瞬息万变，船舶在进港和受限水域之前，要寻找最新数据，使用最新版海图，及时从港方获取准确信息，计算潮汐，船长要与引水完成信息交换表，讨论预期的UKC。航行及装载过程中也要交叉检查数据的准确性，若有任何怀疑要立即澄清，切不可麻痹大意。

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