亏损、破发，黑芝麻智能的"沉睡魔咒"

出品 | 探客出行

作者 | 魏帅

编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

8月8日，成立8年的黑芝麻智能迎来了关键时刻——登陆香港证券交易所。

走到这一步并不容易。

早在2023年6月30日，黑芝麻智能首度递表港交所，准备冲刺“中国智驾芯片第一股”，该计划在当时并未成型。

直到今年3月，黑芝麻智能再次向港交所递交上市申请。这一次，黑芝麻智能的上市之路变得顺利。7月30日，完成二次交表的黑芝麻智能计划开始启动 IPO，并在8月8日抢先一步登陆港股。

就在黑芝麻智能登陆港交所的第二天，雷递网消息称，同期递表的另一家智驾芯片企业地平线通过中国证监会IPO备案，拿到通往上市道路的最后一道钥匙。

今年以来，可以明显的感受到自动驾驶产业中的企业步入到了“上市潮”。激光雷达企业速腾聚创、智驾方案企业文远知行、智驾芯片企业黑芝麻智能，以及只待上市敲钟的地平线，越来越多的企业在规模商业化前夕，抢滩登陆资本市场。

但在颇为顺遂的上市背后，现实的压力如影随形。

据悉，黑芝麻智能上市首日开盘价为18.8港元/股，较28港元/股的发行价下跌32.86%，截至当日收盘，公司市值为116.4亿港元。

首日的破发，印证着市场对于智驾芯片预期的降低。

如今的中国智能驾驶市场正经历深刻的变化，在资本市场归于冷静、竞争更胜以往的同时，更考验着产业链上企业的耐力。

“抢跑”登陆之后，黑芝麻智能的考验才刚刚开始。

1、上市即破发，“亚历山大”

坊间一则关于黑芝麻智能的趣闻广为流传：据说黑芝麻智能发布首款芯片的那天，卖芝麻糊的南方黑芝麻涨停了。

虽然有些狗血，但是黑芝麻智能显然乐于这种“误会”的产生。

然而，时光回到黑芝麻智能真正登陆港股的时刻，其自身的股价却迎来了首日破发。

据悉，8月8日当天，黑芝麻智能首日股价较发行价跌超30%。截至当日收盘，黑芝麻智能报收20.45港元，跌幅为26.96%。

最初披露的招股书显示，黑芝麻智能的计划发行价为每股28-30.30港元，但或受近期全球资本市场新股发行压力影响，最终新股发售价为最初价格区间的底端28港元。

据「探客出行」了解，黑芝麻智能作为港股“智驾芯片第一股”，成立于2016年，是车规级智能汽车计算SoC及基于SoC的解决方案供应商。

相比于上市后惨淡的股价，这家公司自成立以来，就备受机构的青睐。

成立伊始，黑芝麻智能就获得北极光创投在内710万美元的A轮投资；2018年，黑芝麻智能再度获得A+轮融资，由蔚来资本领投，融资金额约1亿元人民币。

时隔一年后，2019年，黑芝麻智能获得君联资本、北极光创投、上汽投资等在内的B轮融资，融资金额约为1亿美元。

在此之后，黑芝麻智能几乎保持了一年一轮或几轮融资的步伐。在2021年的C+轮融资之后，黑芝麻智能的整体募资则接近7亿美元，估值已经高达22.3亿美元。

而此次港股公开发行募资，也为黑芝麻智能募得9.51亿港元。

频繁的融资与加快的上市脚步背后，是黑芝麻智能身为芯片企业难以言说的成本重担。

最新招股书披露信息显示，2021年-2023年，黑芝麻智能的营收分别为6050万、1.65亿、3.12亿元。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

目前，公司的业务营收主要来源于两个板块，分别为“自动驾驶产品及解决方案”和“智能影像解决方案”，其中“自动驾驶产品及解决方案”营收分别为0.34亿元、1.42亿元和2.76亿元，分别占当年总收入的56.6%、86.0%和88.5%。

然而，公司的营收增长速度，赶不上亏损的扩大。2021年-2023年间，净亏损分别为23.57亿元、27.54亿元、48.55亿元。

亏损持续扩大，与研发成本的高企不无关系。黑芝麻智能过去三年研发开支分别为5.95亿元、7.64亿元和13.63亿元，分别占当年总经营开支的78.7%、69.4%和74.0%。

黑芝麻智能方面表示，公司自成立以来录得亏损净额，并预期分别于截至2024年及2025年12月31日止年度，继续产生亏损净额。

2、客户留存率低，低价不是最优解

更大的压力，来源于黑芝麻智能的业务本身。

据了解，芝麻智能的核心产品为华山系列及武当系列产品，其中华山系列A1000单颗算力达58TOPS(INT8)，适配L2+/L3级别自动驾驶；武当C1200家族则是面向智能汽车的跨域计算芯片，主打多域融合和跨域计算。

目前，华山系列的A1000芯片已处于全面量产状态，截至2023年底，华山系列芯片的总出货量超15.2万颗，位列全球车规级高算力SoC供应商第三名（前两名分别为英伟达、地平线），在国内高算力SoC市场份额为7.2%。大部分市场仍被头部的全球芯片巨头英伟达掌握。

尤其是从价格区间来看，黑芝麻所争夺的仍是中低端市场，其拿到的定点车型集中在20万元及以下。黑芝麻智能拿下的国内车企定点包括一汽集团、东风集团、吉利汽车、江汽集团等，量产车型主要包括领克08、合创V09、东风eπ007及东风eπ008首款纯电SUV等。

更为关键的是，性价比路线并未让黑芝麻智能的客户留存率提升。

数据显示，2021年至2023年，黑芝麻智能自动驾驶产品及解决方案中基于SoC的解决方案客户留存率分别为0%、60%、37%；基于算法的解决方案客户留存率分别为50%、33%、29%，均呈下滑态势。

客户留存率的降低，直接影响到收入。黑芝麻智能前五大客户的总收入占当期营业收入的比例分别是77.7%、75.4%和47.7%。

对此，国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，在智能驾驶优先度提升的今天，车企也在努力提升对供应链的管理能力，抵御“缺芯”风险。

如张翔所说，在经历了过去的“缺芯”时刻后，车企大多采取了多供应商模式，以提升抗风险能力。包括黑芝麻智能的大客户一汽集团，其智能驾驶供应商也包含了地平线和Mobileye等企业。

当然，以全栈自研为目标的中国车企，也开始了自研芯片的步伐。对于车企来说，耗费精力与财力投身自研芯片一方面是基于国外的“卡脖子”供给，另一方面则是基于自身产品与平台的匹配度。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

在行业内已经有多家车企进行了尝试。一个是特斯拉。特斯拉自研芯片表现优于市面车型表现的一大原因，就是其芯片与自身算法平台的高度匹配。紧随特斯拉脚步的便是蔚来和小鹏。日前，蔚来首颗车规级5纳米芯片已经完成流片；小鹏自研智驾芯片也将在8月完成回片。

3、强撑上市，芯片第一股不好当

芯片市场不同于任何一个产业，全球范围内只有极个别企业才能生存，其头部效应远超想象。

这就意味着，行业内的企业很难做到“小富即安”，反而是“强者恒强”。

事实上，芯片行业一直是以成本规模化为核心的，可用场景越多，规模越大，摊薄后的成本也就越低。

这对于包括黑芝麻智能在内的所有国内芯片初创公司来说，都是难以短时间攀登的“高山”。

“对于芯片公司尤其是国产芯片初创企业来说，设计的成本尚在可控范围内，但制造能力及制造良率仍是所有公司未来发展的掣肘。”一位芯片行业资深人士对「探客出行」表示。

上述业内人士评价称，譬如黑芝麻智能，其设计较为成熟，单价较低，具备一定的优势。但更关键的制程工艺仍要依靠台积电等先进制造商来达成。

但现实情况是，拥有领先技术的公司，往往能分到更大的蛋糕。台积电的大部分产能都是分给英伟达、苹果、高通等头部厂商，分给黑芝麻智能等厂商的产能相当有限，且周期相应更长。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

弗若斯特沙利文的数据显示，2023年，黑芝麻智能在中国的市场份额为7.2%，相比2022年5.2%的市场份额有所提升。

单从出货量来看，黑芝麻智能2022年出货量为2.5万颗，2023年增至15.2万颗。对于2022年到2023年全区高算力芯片出货量从38万颗增长至500万颗增速来看，黑芝麻智能的增速远低于行业水平。

“算力才是硬通货。”在业内人士看来，英伟达对于高算力芯片的统治力，让即便是自研芯片的蔚来和小鹏，目前仍不敢放弃采购英伟达的芯片。

正如芯片行业的发展始终遵从摩尔定律一样，芯片企业的发展也绝非一蹴而就。

如今的黑芝麻智能，亏损是必经之路，国外芯片企业的压制也将长期存在。上市的破发，一定程度上展现了资本市场对于黑芝麻智能的较低预期。

事实上，即便是英伟达掌门人黄仁勋，也会“每天早上醒来都担心公司会倒闭。”

因此，在「探客出行」看来，中国新能源汽车产业的智能化趋势不可逆，高算力芯片的需求势不可挡，中国的芯片企业更要在这个过程中顶住压力，实现突破。

上市之后，需要对股东负责的黑芝麻智能，更需要提升自身对于行业趋势的判断力，以技术武装自身，以应对全球智驾芯片行业更加艰难的“战役”。

*文中题图来自：黑芝麻智能官网。