应对市场新变化，一汽丰田力争提高经营效率

编辑导语：对于一汽丰田而言，燃油车优势减弱，新能源新能源贡献率低成为摆在其前进路上的“鸿沟”，如何有效解决矛盾才是当务之急。

“搬家的事情一直在讨论但目前还没有定论，而且无论最终的决定是什么，核心都是为了进一步促进产销协同、提高经营效率，和传言的经营压力并无直接关联。”针对近日传的沸沸扬扬的一汽丰田总部搬迁事件，一汽丰田汽车销售有限公司内部人士表示。

另一位接近一汽丰田的人士则给了中车网准确的答复。他表示：“确实要搬，而且内部要求不搬的可以申请离职，同时降薪。”这也印证了7月初坊间传闻的“一汽丰田总部搬迁至天津，且将进行人员优化和调整。”

针对上述消息，截至发稿时，一汽丰田只给出了“没有裁员”的答复。

销量、盈利双承压

在全球汽车行业正经历深刻变革之际，日本汽车制造商在中国市场的表现愈发不妙。因此，一汽丰田虽为其中佼佼者，也难逃在华销量下滑的困局。

根据可查数据显示，2021年至2023年，一汽丰田新车零售量分别为84.6万辆、79.9万辆、80.2万辆，增速分别为7.5%、-5.6%、0.3%。由此可见，从2022年开始，一汽丰田的销量已出现下滑，2023年则勉强维持了微增。

值得注意的是，一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理董修惠在执掌公司后为其定下了年销量102万的目标，但2023年一汽丰田仅完成了80万辆，未达预期。这已经是一汽丰田已经连续三年没有达到销量目标。

最新数据显示，7月份一汽丰田共交付7.01万辆新车。虽然仍然突破7万辆大关，但相比6月份的7.35辆，环比出现了4.6%的下滑。其中，卡罗拉（参数丨图片）、RAV4、卡罗拉锐放和格瑞维亚等热销车型继续发挥其销量支柱的作用，为品牌贡献了大部分销量。据悉，一汽丰田2024年的销量目标为“确保82万台，‌挑战88万台”。但根据2024年1-7月份的销售数据，‌一汽丰田仅完成了年度销量目标的48.69%。‌‌

值得注意的是，在今年4月昔日销量担当卡罗拉的销量也是跌到了历史低点，环比暴跌70%，用“遭遇滑铁卢”来形容毫不过分。这也导致一汽丰田整体销量下滑，为此一汽丰田的多款车型不得不采取以价换量的策略，以维持市场份额。

燃油车失守，一汽丰田在新能源领域也未能占的先机，其推出的bZ3在今年累计销量仅为2.5万辆，尚未过国内新能源市场的及格线。而另一款bZ4X的最新销量仅能查询到5月份月销4辆，同比下滑99.51%。6、7月份销量均不可查。接连两款新能源车型难当大任，一汽丰田仍缺乏走量产品来支撑其新能源市场的增长。

乘联会数据显示，虽然一汽丰田截至目前保持了微增的态势，但由于国内新能源竞争加剧导致日系车在中国市场份额一直不断缩小，一汽丰田在今年上半年的市场份额仅为3.3%，而这一数据在2023年还是9%。

销量下滑、市占率减少带来的最直观结果就是其财报盈利不达预期。8月初，丰田2025年第一财季（2024年自然年二季度）财报显示，丰田营业收入约为11.8万亿日元（约合5844亿元人民币），同比增长12.2%；营业利润约为1.31万亿日元（约合649亿元人民币），同比增长16.7%；净利润为1.33万亿日元（约合659亿元人民币）。

尽管在营业利润方面保持增长，丰田第二季度营业利润1.31万亿日元（约合649亿元人民币）并未达到市场预期1.32万亿日元（约合654亿元人民币），同比增速16.7%为七个季度以来的最低水平。

针对全财年业绩表现，丰田汽车仍维持4.3万亿日元（约合2129亿元人民币）利润的预测，低于市场预期5.26万亿日元（约合2605亿元人民币），净利润和销售净额的预测同样低于市场预期，分别为3.57万亿日元（约合1768亿元人民币）和46.00万亿日元（约合22782亿元人民币）。

一切为了产销一体化？

利润的滑坡给丰田中国带来了经营压力，包含广汽丰田和一汽丰田，有业内人士猜测这或许是一汽丰田重提将销售公司搬至天津的原因。但一汽丰田内部人士认为，公司在京租金成本远构不成内部探讨搬迁的动因，自始至终，他们考虑的核心只有一个——更大限度的实现产销一体化，目的是提高经营效率。但业内人士认为，该言论有待商榷。

“外界传言的经营受困更是无稽之谈。”换言之，一汽丰田搬迁总部即便是为了推进产销一体化，但其最终目的仍为了将本增效。乘联会秘书长崔东树曾评价：“以前一汽丰田的产销关系比较特殊，销售公司与各生产厂之间不是从属关系，而是买卖关系。推进产销一体化是一汽丰田系发展的必然结果，其核心是在实现市场份额目标的同时改善各方盈利。”

实际上，从2017年末开始，一汽丰田就曾对公司旗下的研发、生产与销售体系做过一轮大调整，其目标为实现研发生产销售一体化。

在一汽丰田的合资历史上，其多个股东在多次合作过程中产生的错综复杂的关系，也是倒逼企业推进“研产销一体化”的因素。自2000年成立以来，一汽集团与丰田汽车先后组建了四川一汽丰田（后更名为一汽丰田汽车（成都）有限公司）、天津一汽丰田（后更名为一汽丰田）和四川一汽丰田长春丰越公司（后更名为一汽丰田汽车（成都）有限公司长春丰越分公司）三大整车制造企业。此外，一汽丰田还拥有位于天津和长春的两家发动机制造企业、统筹负责一汽丰田营销的一汽丰田销售公司和负责研发的一汽丰田技术开发公司。

天眼查资料显示，2020年到2021年间，一汽丰田的其他两家整车生产企业、两大发动机生产企业和一家研发企业，已成为一汽丰田的全资子公司或孙公司（四川一汽丰田长春丰越公司）。

2021年7月，四川一汽丰田退出股东行列后，一汽丰田销售公司的股东变为中国一汽、丰田汽车与一汽丰田，三者分别持股38%、32%与30%。虽然一汽丰田没有控股销售公司，也不是最大股东，但中国一汽和丰田汽车采取了变通措施：要求销售公司向一汽丰田汇报工作，从而为二者建立了事实上的从属关系。

资深汽车分析师林述成认为，关于一汽丰田要实现产销一体化的言论从未停歇，但在此时曝出搬迁总部、人员优化来看，其实际与其经营承压有着不可分割的联系。

无论事实与否，目前日系车企在国内市场偏离主流赛道已成定局。对于一汽丰田而言，燃油车优势减弱，新能源新能源贡献率低成为摆在其前进路上的“鸿沟”，如何有效解决矛盾才是当务之急。董修惠曾坦言，丰田包括一汽丰田在新能源方面的转型还是偏慢的，如何把传统车多年积累的造车经验完整复制到新能源领域中，是要解决的课题。

能否解决问题，扭转颓势对于现在的一汽丰田而言至关重要。