港口设备行业，要变天了？| 港口圈

一直以来，在港口装卸装备、集装箱等港航设备制造领域，物美价廉的中国企业都占据绝对统治地位。振华重工岸桥产品全球市场占有率超70%，连续26年保持第一；2023年，中国产集装箱的全球占有率约96%。但正是在这两个强势领域，中国企业的“坎”来了。

近日，美国白宫发布的简报中再次出现岸桥，港机巨头科尼宣布，计划建立一个由美国合作伙伴组成的联盟（包括钢结构等供应商），以在美国建造岸桥，服务北美港口。

此前，美国政府已有多项针对性措施，2月21日，拜登承诺将斥资200亿美元替换在美国港口的中国岸桥，并引进可信赖的日企（即三井E&S的子公司PACECO）在美国本土造岸桥。

4月17日，美国启动对中国在海事、物流及造船领域的行为、政策和做法的301调查，其中包括港口设备；5月14日，美国政府发布对华加征301关税四年期复审结果，将进口自中国的岸桥的税率从0%提高到25%。

不只是美国，其他国家也有一些隐形或公开的限制，印度长期要求中国制造的港机通过安全许可；德国政府没有明确限制，但要求出具繁冗复杂的文件，促使一些运营商转而采购利勃海尔等厂商的设备；韩国也对中国造港机进行了清查，并优先选择本土厂，其首个全自动化码头采购的场桥和岸桥均是本土制造。

在集装箱制造领域，限制与竞争也越来越多，几乎每年都有美国议员提案针对中国在集装箱生产上的垄断地位。2022年，美国以反垄断为由阻止中集集团并购马士基冷箱制造业务，金融时报称德国监管机构也考虑阻止交易。

疫情期间的空箱短缺则为一些新的竞争者提供了机会，近几年，越南、印度等地已经先后建厂制造集装箱。其中越南企业和发集团，是东南亚最大的钢材生产商，在2021年建厂制造集装箱，首批交付给越南船公司。近日，赫伯罗特向和发集团订购了2000个20尺箱，这批集装箱安装了定位装置，便于在运输过程中进行监控。和发集团表示，将适时研究投资开展二期工程，将年产能提升至50万TEU。作为对比，在全球干箱产量相对正常的2022年，中集集团干箱累计销量110.73万TEU。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，中国企业在岸桥、集装箱等设备制造中占主导地位，是全球市场分工的结果，想要打破这个格局需要巨额的时间与经济投入。

港航设备制造仍然相当依赖人工，材料成本占比高，国外厂商很难与走低价策略的中国企业竞争。从产业链配套来说，完整的产业布局与人力成本优势也吸引了其他国外设备制商使用中国外包商。

2023年，振华重工在港口机械业务中，材料、人工成本以及其他制造费用占总成本的比例超60%，毛利率为16.33%，在港机企业众多，竞争激烈的大陆地区，毛利率只有10.26%。在集装箱制造领域，钢材成本同样占大头，2023年，中集集团的集装箱制造业务毛利率为15.97%。

低毛利率意味着低价，采购了这些产品的全球企业都不愿再额外增加成本。美国港务局协会反复声明中国造岸桥没有发现网络安全问题，并呼吁取消关税。在初步调研中，33个美国港务局及码头运营商计划在未来5年内采购61台岸桥，以每台平均价格为1500万美元为基准计算，需多付1.31亿美元，将抑制美国港口投资的积极性。

一方面，科尼、PACECO等企业形成产能需要数年时间，另一方面，行业人士估计，由于成本更高，美国造岸桥的价格可能要比中国高出2-2.5倍。2022年，美国陆军招标采购两台美国造的小型岸桥（仅13Row），中标价格高达4800万美元，即每台2400万美元。

美国岸桥在成本上没有任何优势，其他企业的市场份额也说明，在其他区域市场，他们的价格竞争力也不够，如印度码头运营商就通过种种手段绕开政府限制，阿达尼集团开港不久的自动化港口，采用的就是振华重工的岸桥。

不过，当政府出手，港口设备不再以成本为先。美、韩等国政府积极扶持港机制造业，韩国也支持企业在东南亚地区建厂制造集装箱。随着“脱钩”的趋势越来越强，在补贴、关税等非市场化的手段干预下，中国港口设备制造企业的生存空间不可避免地受到积压。

而且中国企业在岸桥、集装箱制造上没有明显的技术优势，如岸桥制造更像一个集成工作，核心零部件、电机控制系统等往往还依赖国际企业，肯下成本就能找到替代品，不少港口企业甚至有自己的港口装备集团。

中国企业有自己的机遇，如国内大规模设备更新行动，提供财税等支持举措，多省份已经印发了港航等设备的更新方案，如浙江省就计划到2027年更新港作机械设备70套。但在更广阔的国际市场，部分区域的市场壁垒越来越高，在受打压的岸桥、集装箱制造领域用低价卷生卷死，不如培育难以替代的核心优势，寻找新的增长机会。振华重工与中集集团都已有相关战略部署，如振华重工发力港机的智能化低碳化升级改造，进入更多流机细分市场；中集集团围绕集装箱开拓场景化物流装备和集装箱+产品等，都是在向更高端、利润率更高的装备解决方案转型。现在，是抢占新市场的时候。