汽车操作系统开源共建，中国的路还有多远？

近日，在中汽协举办的首届中国智能汽车基础软件生态大会上，10余家整车及芯片企业携手启动“中国车用操作系统开源共建”，拉开了中国汽车软件开源序幕。

然而，对比欧美，我们还有相当长的路要走。

差距：欧美发达国家已先行一步

一个不争的事实是，目前在新能源汽车领域我国已经实现引领，但在汽车操作系统的研发成果与开源等方面，与国际相比，我国还存在一定差距。

根据全国汽车标准化技术委员会发布的《车用操作系统标准体系》划分，目前车用操作系统按照应用功能细分为三类：

一是安全车控操作系统，主要面向车辆动力系统、底盘系统、车身系统等传统控制领域；二是智能驾驶操作系统，主要面向智能驾驶（域控制器）领域；三是车载操作系统，主要面向信息娱乐和智能座舱（中控系统）。

其中，安全车控操作系统方面，欧洲在20世纪（参数丨图片）90年代便发展出用于汽车电子上分布式实时控制系统的开放式系统标准 OSEK/VDX。它主要包括四部分标准，即操作系统规范、通信规范、网络管理规范、OSEK 实现语言。但随着汽车技术的发展，这一标准已逐渐不支持新的硬件平台。

2003年，宝马、博世、大陆、戴姆勒、通用、福特、标致雪铁龙、丰田、大众9家企业作为核心成员，成立了一个汽车开放系统架构组织，简称AUTOSAR。目前，AUTOSAR组织已发布Classic和Adaptive两个平台规范，分别对应安全控制类和自动驾驶的高性能类。Classic平台定义了安全车载操作系统的技术规范，Adaptive AUTOSAR平台则适用于新的集中式高性能计算需求。

目前，AUTOSAR得到了越来越多的企业认可，已有超过280家的整车、零部件、软件、硬件等领域的成员。自然了，我国的主机厂及零配件供应商目前主要使用Classic AUTOSAR标准进行软件开发。

另外，日本汽车软件平台架构组织JasPar成立于2004年，旨在联合企业横向定制兼顾汽车软硬件的通信标准、实现汽车操作系统的通用化。JasPar组织成员包括绝大多数的日系汽车及配套软硬件产品厂商。

智能驾驶操作系统方面，目前行业普遍采用的主要是Linux、QNX和其他RTOS（如FreeRTOS、ThreadX、VxWorks等）。其中，Linux源代码开放，最初是作为通用操作系统而设计开发的，提供了一些实时处理支持，主要适用于智能座舱、信息娱乐等。QNX是一种商用的遵从POSIX规范的类Unix实时操作系统，其主要特点是符合分布式、嵌入式、可规模扩展的硬实时操作系统。

面向智能驾驶和信息娱乐的底层操作系统开发难度大、开发周期较长，需要投入大量的人力、财力。目前底层操作系统主要被国外垄断，国内主要是基于现有底层操作系统进行开发。

车载操作系统方面，目前还没有统一的国际标准，智能座舱操作系统主要掌握在几家国外软件企业手中，包括黑莓的QNX、诸多基于Linux的定制操作系统以及基于Android开源项目的操作系统（其本身也基于Linux）等。

综上所述可知，目前汽车操作系统方面，国际上能够支持的开源的主要就是Linux以及AUTOSAR发布的相关平台标准等。但欧美国家的汽车企业与行业协会从世纪90年代起就在积极推进汽车系统的开源共建。时至今日，他们这一举措也还在不断推进。

2022年11月和2023年3，欧盟所辖的DG CONNECT与欧盟汽车行业主要参与者举办了软件定义汽车研讨会，根据会上的内容整理出了《欧洲软件定义车辆平台概念文件》。其中，就提出欧洲汽车行业必须拥抱软件驱动的方法，并在开发开放的软件定义车辆平台方面进行合作，以保持竞争力并满足不断变化的消费者需求。

现状：我国已在全力以赴迎头赶上

欧美在汽车系统开源共建方面确实有值得我们借鉴的地方，但也不能一味地“涨他人士气灭自己威风”，我国向来坚持独立自主，在这方面自然也不能落于人后。

看明白了欧美国家的现状，也就能明白自己的差距在哪里，从而奋起直追。好在，行业早已意识到了这一问题，也在积极行动。

2023年2月，中国汽车工业协会软件分会正式发布中国车用操作系统开源计划，开源伙伴单位包括了普华基础软件、一汽、东风、长安、中汽创智、中电科32所、西部智联、地平线、芯驰、先进操作系统创新中心、电子科技大学等单位。

与此同时，中国车用操作系统开源计划中首个微内核开源项目启动：中电科普华基础软件开源了“龘”（EasyAda）微内核源代码。

一年后，2024年6月，中国汽车工业协会、开放原子开源基金会、中国电科又在2024首届中国智能汽车基础软件生态大会上联合宣布开源“小满”，成为国内首个规模化、量产级的开源安全车控操作系统。

“小满”安全车控操作系统是基于普华车用基础软件的核心产品开源而来包括了操作系统、存储管理、网络管理、标准通信组件、标定、诊断协议栈等功能，核心模块符合ISO 26262 道路车辆功能安全国际标准，装车量产已超过1700万套，客户覆盖国内主流大型整车企业、国内自主与外资零部件企业、科技互联网企业，主要应用于整车车身域、动力域、底盘域、智能驾驶域、智能座舱域等各大控制器中。

预计到今年10月，普华基础软件将正式发布小满1.0版本，同时公布小满项目开源的运营政策、开发者模式、版本更新、技术支持、改进建议、代码贡献等鼓励措施。

不光是行业协会，业内企业也在积极推进汽车系统开源建设。

其实，早在2021云栖大会上，斑马智行便发布了AliOS智能驾驶系统内核，并在2022年正式上市并面向国内车企免费开放，这也是业内首个安全认证免费内核。

2024年6月21日，在华为开发者大会2024期间，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东宣布，鸿蒙NEXT启动面向开发者和先锋用户的Beta升级，并将在四季度正式商用。

鸿蒙NEXT是由华为全栈自研的国产操作系统，也被称之为“纯血鸿蒙”，它不依赖欧美主导的Linux，而是自研了鸿蒙内核，甚至实现了性能上的超越，真正打破了海外厂商的垄断。

由此可见，从内核开始向上发展，通过对基础服务、系统服务等的持续建设，逐渐开发出核心技术的“根”在中国的车用操作系统，我国正在用实际行动将这一情况变成现实。

内核：开源共建目的在于“强基固魂”

如果把汽车生产比作盖房子，那么操作系统就是地基，是基础设施。

关于此，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩就曾指出：“如果没有（中国自己的）操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”

简单点来讲，操作系统在车上的作用是，对下要承接芯片的功能，把芯片的作用发挥出来；对上要承接丰富的应用。汽车操作系统可以理解为是汽车的“数字化底座”。当然，也有人称之为“汽车的灵魂”。

当前车用操作系统的研发除了开源共建之外，还有企业采取全栈自研模式，从芯片、硬件、软件到系统均采取自主研发。

全栈自研模式对企业来讲确实有好处，能增强自身的竞争力。但如果所有的企业都自顾自地研发，则可能会导致行业重复“造轮子”，从而形成人才、资源的浪费，加剧行业“内卷”。

因为在整车E/E架构不断演变下，由于对软件计算形态的理解存在差异，各企业的车内通信架构、计算模型、应用软件开发方法、通信关系等就会呈现出“五花八门”的趋势。这既影响车型产品的定制开发成本，也对智能汽车软件生态的中长期规划造成制约，且非常浪费资源。

也就是说，汽车操作系统业务本身开发难度大、周期长、投入人员多。对于这样一个底层、共用的基础软件，产业链上的多家企业共同推动研发才是正解。其中包括操作系统供应商、基础软件中间件供应商、芯片供应商和算法供应商等。

采用开源共建的方式，才能“集中力量办大事”，尽快补齐我国在车用操作系统上的短板。

好在，中国自己的汽车操作系统开源共建模式已步入正轨，接下来我们要做的就是早日拿出更为优秀的成果，然后实现“上车”。路漫漫其修远兮，参与者还需继续求索。

不过，开源共建并不容易。选择开放许可协议，源码开放，提供自由下载，仅仅只是开端。后续的开源合规、社区运营、商业模式设定、商业生态建立等，都是需要解决的问题。