造成275人死亡的成昆铁路严重事故：1981年7月9日442次列车坠桥

萨沙历史上的今天。

作者：萨沙

本文章为萨沙原创，谢绝任何媒体转载

造成275人死亡的成昆铁路严重事故：1981年7月9日中国成昆铁路发生列车坠桥事故。

这是中国铁路历史上，造成旅客伤亡最多的惨烈事故。

我们从头来说。

成昆铁路就是从成都到昆明的铁路，要穿越四川和云南两省，是西南地区乃至我国重要的铁路干线，全长1096公里。

铁路的修建难度非常大，必须穿越大量地形复杂的山区，资料中这么说：沿线崇山峻岭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地势陡峭，地质状况复杂，创造了世界铁路建筑史上的奇迹。

成昆铁路与美国的阿波罗带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星，被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”。

在当年不要说修建铁路，这一线的道路也是非常的烂。

成昆铁路有一部分，同红军当年长征的路线重合，那是连骡马都很难通过的可怕山路。

抗战期间，蒋介石多次从四川赶赴昆明，只能乘坐飞机，陆地上通行实在太慢且很危险。

成昆铁路修建难度大且危险性极高，平均每一千米铁轨就有两三名建设者为之牺牲，堪称白骨铁路。

铁路在1970年全线通车，还成功连接了成渝铁路（成都到重庆）和宝成铁路（成都到陕西宝鸡）。由此，中国西南、西北铁路基本全线贯通，对于开发西南地区资源、打通中国南部对外通道具有重要意义。

上面扯了这么多，我们在说说成昆铁路的危险性。铁路处于自然条件复杂的山区，当年建设技术水平有限，经常受到洪水泥石流的侵害。

根据《人民铁道》的介绍，铁道部第二工程局的一个单位修建铁路期间，在两次洪水、泥石流中就有130人殉职。这不算稀奇，成昆铁路沿线本来就是洪水、泥石流多发地区。

资料中这么写：铁路沿线地形复杂恶劣，滑坡达183处、危岩落石近500处、泥石流249条、崩塌100多处。

1981年7月9日凌晨1点27分，到达距离成都236公里的甘洛站的442次直快旅客列车，短暂停靠8分钟后继续出发。

1点41分，442次列车又经过了尼日站，继续向前行驶。

1点42分，尼日站在进行列车报点期间，突然发现无法通过电话联络前方的汉源站。

尼日站顿时慌张起来，认为前方可能出事了。

可惜，当时中国铁路技术落后，缺乏紧急应变能力。

就在尼日站慌张的向上汇报时，442次列车遭遇了厄运。

1点45分，也就是尼日站发现异常3分钟后，442次列车开上大渡河右岸，以时速40公里速度驶进奶奶包隧道。

奶奶包隧道位于四川雅安市乌斯河镇与凉山州甘洛县交界处，附近都是荒山野岭，基本没有居民。

隧道长达440米，后面就是利子依达大桥。

列车转过隧道弯曲处时，经验较为丰富的列车司机王明儒（做了25年司机）凭借微弱的灯光，忽然发现隧道出口的山沟旁的护路房倒塌，更看不到前方利子依达大桥铁轨的反光。

王明儒大吃一惊，认为大桥可能出了问题，果断紧急刹车。

可惜，列车恰好是下坡，紧急制动却无法立即停车。

442次列车仍然依靠惯性冲上大桥，众多乘客由此走向了死亡。

在凌晨1点30分左右，大渡河支流利子依达沟爆发强大的泥石流，趁着夜色将100多米长的利子依达大桥冲毁。

列车司机王明儒之所以看不到桥面铁轨反光，因为桥已经被冲毁15分钟了。

有一种说法是，选择在这种泥石流多发地区修建大桥和隧道，主要是当年的技术条件不够，尤其难以开凿比较长的穿山隧道。

440米长的奶奶包隧道，已经是可以寻找到最短的路线之一了。

除了这次严重事故以后，相关部门才将奶奶包隧道放弃，转而在附近修建了利子依达隧道，使线路通过隧道由利子依达泥石流沟的底部山体穿越而过，避开了泥石流的严重威胁。

不过，利子依达隧道长达1400多米，长度是奶奶包隧道的3倍多，花费了3年才修建完毕，可见修建难度多么大。

言归正传，1点46分，442次列车前方车厢冲上大桥，随即从桥面坠落到下方17米的大渡河中。

其中2台内燃机车、13号行李车、12号邮政车、11号客车车厢直接坠入河中，9号和10号客车车厢则坠落在岸边，8号客车车厢因为强大的冲击力，冲出铁轨翻倒在隧道口。

大渡河水流非常湍急，还有泥石流不断冲击，坠入河中几节车厢的绝大部分人员都被淹死，一共死了275人。其中包括列车司机王明儒，以及他的副手唐昌华，列车长严怀珍、2名后补司机，13号行李车厢的2名行李押送员、12号邮政车厢2名邮政押送员。

死亡最多的还是11号乘客车厢，有包括2位列车员在内的90多名乘客和职员死亡。

出了如此重大事故后，列车上轮休的副班列车长米发荣临危不乱，果断组织幸存的乘务人员抢救伤员，组织其他乘客疏散，最大程度减少伤亡。

运转车长吴光寿沿着铁路下行方向向尼日车站方向跑，通过电话向上级报告险情，请求紧急救援。

幸存的16个列车员中，有11名是女性。

当时是伸手不见五指的黑夜，还下着大雨。这些女列车员中克服了恐惧，有人不顾自己受了轻伤，仍然跑去营救其他乘客。

而乘客们基本都在睡觉，在睡梦中遭到猛烈撞击后，多惊慌失措，拼命下车逃亡。

好在，有部分男性乘客能够稳住情绪，协同乘务员们一同赶去营救坠落在岸边以及翻覆在隧道口的三列车厢旅客。

附近驻守的武警战士和少量铁路人员也跑来救人，前后3小时救出140多名伤者。

当时报道这么写：列车员曾龙英原本是平时连毛毛虫都不敢碰的女孩子，这次面对重大险情却一马当先，不顾自己的身体状况一个接一个地将伤员背了出来。救援工作暂时告一段落之后，她才感觉到自己的鼻子传来一阵钻心的疼痛，原来在刚刚列车急刹车的时候，她的鼻梁骨已经被强烈地撞击给撞断了。

最倒霉的，就是坠入大渡河内的11号客车车厢。车厢坠落的位置在河滩上，在巨大的撞击和溺水中，绝大部分乘客迅速死亡。

武警班长李德祥和17岁女护理员金瑞蓉等八位年轻人，冒着巨大危险，爬上11号车厢试图救人，仅有7名乘客在呼救。此时不但河水猛烈冲击车厢，泥石流还在不断涌来，夹杂着很多巨石，极为危险。

8个年轻人拼死救出5个成年人和1个10岁小女孩后，一股泥石流猛烈冲来，11号车厢剧烈抖动，眼见就要被冲走。

8个勇敢的年轻人仍奋力拉出最后1名呼救者，才设法自救。他们刚刚跳下车厢一二分钟，11号车厢就被泥石流彻底卷入大渡河深处。11号车厢近百名乘客中，最终只有7人被救出。

除了200多名死者以外，现场还有高达147名伤者等着援救。

出事的地点前不着村后不着店，还是非常落后偏僻的地区，距离最近的凉山彝族自治州甘洛县城有40公里。

凌晨3点，甘洛县委在1小时内组织了公安民警、民政干部、民兵、医生、护士、商店售货员、旅店招待所服务员共计一千多人，带着大批药品、食品、营养品、衣服鞋袜，乘23辆面包车，运往利子依达桥头。

凌晨4点，甘洛当地驻军接到了县委的电话后，于4点15分紧急集合部队。4点40分，560多名军人分乘12辆大卡车赶到了甘洛火车站，开赴利子依达桥。

就80年代初期来说，这种救援速度算不错了。

这次事故造成275人死亡，还导致西南铁路动脉成昆铁路中断15天。

这里要提一提列车司机王明儒。

我们知道，列车只要坠桥，身在火车头的司机王明儒显然最危险，难逃一死。

在发现泥石流可能冲毁大桥，到火车坠桥还有大概6秒时间。

以王明儒长达20多年的驾驶经验，他完全可以自行跳车逃命，毕竟车速不是很快。他跳车最多是受伤，不至于没命。

然而，王明儒没有跳车，反而是拼命减速又拉响汽笛报警。

作为列车司机来说，王明儒显然尽到了自己的责任。

当然，丧事就是丧事，稍微有良知的人都不会将丧事办成喜事。

这么多好人和尽职尽责的人，不能掩盖当年铁路方面应对泥石流灾难的失误。这既有制度问题，也有技术问题。

在规划之初，就应该尽量避免经过泥石流高发地区。就算无法规避，也应该尽量增加安全措施，比如在桥梁隧道安排人员24小时驻守巡逻，有情况随时向上级汇报。列车经过这些路段，可以先在车站停靠，在确认安全以后再发车。这样就可以大大减少出事概率。

声明：

本文参考

图片来自网络的百度图片，如有侵权请通知删除。