大盘片的秘密：职业车手为何偏爱它们？

如果你近期对职业公路赛场有所关注，想必会留意到众多车手所使用的牙盘正变得越来越大。通常来说，53T 大盘与 39T 小盘构成了主流车群的标准配置，即所谓标准盘，然而休闲骑手往往倾向于选择更小的盘片，而职业车手则恰恰相反，他们选择更大的盘片，像 54T 甚至更大的盘片如今在世巡赛上，包括非计时项目、大组赛中都已颇为常见。

Shimano 的旗舰产品 Dura-Ace Di2 R9200 套件在 2021 年推出了 54/40T 的盘片组合以替代原有 53/39T 配置，有些车手甚至在部分比赛中将最大盘更换为 60T。当下的职业车手速度如此之快，他们真的需要比以往大很多的牙盘吗？亦或这种技术趋势有着比表面所见更多的优势？让我们来深入探究一番。

职业车手或许越来越快，但并非仅此原因

鉴于职业公路比赛的条件、战术及赛道各异，要对近年来世巡赛的速度给出统一评判颇具难度。但普遍认为，职业赛场的骑行速度正不断提升。

比如，近三届巴黎-鲁贝的夺冠均速持续加快。这一均速增加的背后存在诸多潜在因素，像空气动力学设计已广泛应用于器材，将现今巴黎-鲁贝冠军 Mathieu van der Poel 的战车与 2013 年 Fabian Cancellara 的战车作比较，差异极为显著。

同样，越来越多的车手在训练和比赛中运用功率计来优化自身表现，在降低滚阻以及对补给对身体机能的影响方面也取得了重大进展。如此种种情况共同作用，致使赛场上速度更快，而要维持这更快的速度就需要更大的盘片。

10T 飞轮难道不会使盘片变小吗？

增大牙盘尺寸是获取更大齿比的一种方式，同时也可缩小飞轮尺寸。例如，SRAM 和 Campagnolo 近些年来在其高端公路车套件中引入了 10T 飞轮，不过这两个品牌也同步缩小了牙盘尺寸。

SRAM 最新的 AXS 套件以 50/37、48/35 和 46/33T 替代了 53/39、52/36 和 50/34T 的传统组合，而 Campagnolo 的新型 Super Record 无线套件提供 50/34、48/32 和 45/29T 的选项。

借助 10T 飞轮，在与 11T 相同齿比的情况下，拥有更轻的整体系统重量以及更大的齿比范围选择。尽管有这些潜在好处，但这两个品牌的赞助车手们仍使用了更大的盘片，他们为何宁愿舍弃重量优势呢？

盘片越大，效率越高

原因其实很简单，简而言之，在其他条件相同的情况下，较大的盘片比小的盘片效率更高。这一结论得益于 Friction Facts 等公司的测试数据，该公司此前专门从事传动系统摩擦测试，现归 CeramicSpeed 所有。

经研究发现，齿比近乎相同的 39x11T 齿比组合比 53x15T 组合产生的摩擦力多出约 1.5W。原因在于较大的盘片和较大的飞轮能使链条张力更小，还可减少每个链节所需的铰接量。出于同样原因，更大的后拨导轮理论上也比小的后拨导轮更有效率。当考虑到实际传动系统链线影响时，使用较大盘片的影响可能更为显著。

当在典型的 11 速或 12 速下使用 39x11T 齿比时，链条交叉情况会相当明显，导致传动系统摩擦增加，而使用 53x15T 组合时，链线通常更直，效率自然更高。

所以本质上，职业车手正在尝试利用更大的盘片与更直的链线综合来提升骑行效率。

四届计时赛世界冠军托尼·马丁（Tony Martin）是这方面的先驱，其在职业生涯中常将 58T 的大型牙盘与更宽齿比范围的飞轮搭配使用。如今，更多车手正进一步突破界限。比如，英力士掷弹兵车队的福斯（Tobias Foss）在 2024 年环阿联酋计时赛段中使用了巨大的 68T 盘片，而他的队友塔林（Josh Tarling）和本·特纳（Ben Turner）在今年的巴黎-鲁贝赛上使用了 60 和 62T 盘片。

在这些比赛中，他们或许很少用到最小的飞轮，但在高速和高功率输出下拥有更直的链线显然会给这些高水平车手带来可观优势。

业余车手应考虑使用更大盘片吗？

人们往往容易认为，若专业人士在做某事，那必定是好事，值得效仿。但就盘片选择而言，多数业余车手最好依据地形和骑行类型来优化齿比。

虽说更大的盘片和飞轮单独使用时或许能提升效率，但尺寸过大在爬坡时可能降低效率。同样，若选择过大盘片，为满足实际骑行可能会长时间使用小盘，这可能会抵消任何性能提升，甚至使情况更糟。

当然，若能满足特定条件，比如常在平坦地形骑行，追求大盘片对提升效率确有积极意义。

总体而言，若只有一辆车用于全方位骑行，首先要考虑的是适宜的、更广泛的齿比范围。就传动系统寿命来说，尽管较大的盘片和卡式齿轮可减少摩擦，理论上能延长传动系统寿命，但在日常使用中，减少磨损的最佳方式还是保持清洁并使用优质链条油。

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