汽车“内卷”逼急了曾庆洪

广汽集团董事长曾庆洪

我们应该有大局、格局、长远、长期主义战略，而不是像眼下这样卷下去。

楚小强丨文

前几天的重庆汽车论坛，一改往昔的“和和气气”，取而代之的是“火力全开”。大佬们的言语之间，尽显车圈的“刀光剑影”。

“现在竞争得太厉害了，各种明的暗的、桌上的台下的、上得了台面的上不了台面的。今天有外宾在，特别丢人的我就不说了。”比亚迪品牌及公关总经理李云飞一上来就直言不讳。

面对行业内卷和价格战的问题，各位大佬毫不遮掩，而是直抒胸臆，观点针锋相对，吃瓜群众看得一愣一愣的。

当长安汽车董事长朱华荣、比亚迪董事长王传福谈及“卷”是正常竞争现象、是自然规律时，广汽集团董事长曾庆洪却给出了截然相反的态度，他呼吁“不能再卷下去了”，其犀利的“反卷”论调一度引发广泛热议。有网友直呼，“广汽这是玩不起了？”

事实上，近年来激烈的“价格战”，已让依靠合资品牌“躺赚”的车企倍感压力，广汽集团便是其中之一。在合资品牌日渐式微的背景下，广汽集团的自主新能源品牌尚难当大任，表现在业绩方面，自是不尽如人意。

2023年，广汽集团合资品牌的销量严重下滑，公司业绩增收不增利。今年以来，销量和业绩状况非但没有好转，反而再度恶化，一季度公司营收和净利润双双下滑。与此同时，新能源品牌广汽埃安也陷入了裁员及应届生解聘的风波。

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呼吁不能再卷

刚刚闭幕的2024中国汽车重庆论坛会上，百位大咖云集，对“卷”各抒己见。

“卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。”长安汽车董事长朱华荣认为，汽车行业的卷是良币驱逐劣币的正常过程，是行业快速恢复良性竞争的最好方式。

比亚迪董事长王传福深以为然，“其实卷是一种竞争，是市场经济的本质。这是一种自然规律，不必焦虑。所有企业家要积极拥抱、参与这种卷，才能从竞争中走出来。”

在这两位大佬看来，卷是一种市场的良性竞争，是优胜劣汰的自然法则。为此，王传福还细数了家电、手机、太阳能等多个行业的发展历程，它们过去都是“百家争鸣”，但卷到最后都只剩下几家头部企业，有些甚至成长为了世界级品牌。他认为汽车行业也会一样。

不过，也有大佬对汽车行业及价格的“内卷”持有不一样的看法，广汽集团董事长曾庆洪无疑是态度最为鲜明的一位。

曾庆洪直呼，“这样卷下去不是办法，没利润。企业的目的是什么？是盈利。盈利干什么？为国家作贡献，为社会作贡献——交税、就业。我们应该有大局、格局，长远、长期主义战略，而不是像眼下这样卷下去。”

由于现场演讲时表达过于直率、情绪过于激昂，加之务实干练的个人风格，一度被网友戏称，“这是被卷急眼了，从头到尾像是被领导训话一样。”

与王传福气定神闲地号召“拥抱内卷”相比，曾庆洪的“反卷论调”多了一些剑拔弩张。两种截然相反的态度，也引发网友广泛讨论，前者好评如潮，后者则遭遇了冷嘲热讽。

实际上，这并非是曾庆洪首次针对汽车业“内卷”进行犀利发言。早在2023年汽车论坛会上，他就曾语出惊人：“想早点死的企业就早点降价，降多点。”

然而，上述“反卷”论调言犹在耳，但行业竞争不以个人意志为转移，整个2023年新能源车市场的“价格战”此起彼伏、愈演愈烈。

不但如此，进入2024年，“价格战”也丝毫没有止息的意思，主导者也由以往的特斯拉变为比亚迪，后者在今年2月、3月接连降价。4月，行业迎来一波降价高潮，问界、小鹏汽车、特斯拉、理想汽车等十余个品牌先后宣布调降价格。

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反“卷”论调背后

事实上，通过这几年的激烈“内卷”，已有大量国产新能源车品牌被卷出市场，如奇点、威马、天际......现状是非但没有劣币驱逐良币，反而是国产自主品牌的知名度和竞争力日渐提高，甚至让欧美一些汽车发源地国家都产生了危机感。

“中国新能源车无论从规模、质量、产业链还是成本，都发生了翻天覆地的变化。国外很多势力，特别是政治家们，都对中国新能源汽车的发展很焦虑，甚至有的很害怕。”王传福在论坛会上表示。

同为车企一把手，作为广汽集团掌舵者的曾庆洪，为何会对行业的“内卷”现状愤愤不平呢？答案或许就藏在广汽集团的销量和业绩当中。

广汽集团的业绩主体主要由合资品牌和自主品牌两大块支撑，前者包括广汽本田、广汽丰田，后者则由广汽乘用车（广汽传祺）、广汽埃安构成。

曾几何时，在燃油车当道的时代，广汽集团凭借省油的日系车广汽丰田和广汽本田，一度过着躺着赚钱的日子。譬如在广汽埃安刚成立的2017年，广汽集团的净利润高达百亿元以上，乘用车业务的毛利率超过22%。

当年，广汽本田年产销量均在70万辆以上，实现营业收入超920亿元，同比增长21%；广汽丰田年产销均在44万辆左右，营业收入超600亿元，同比增长4.6%。销量和收入纷纷增长。

然而，新能源车时代到来后，燃油车日渐式微。据乘联会发布的数据，5月，国内常规燃油车零售91万辆，同比下降23%。德系、日系、美系等主流合资品牌的零售份额均有所下降。其中日系品牌零售份额同比下降3.2个百分点。

以广汽集团为例，广汽本田2023年累计销量缩水至64万辆，同比减少近14%；广汽丰田销量亦同比下滑5.5%至95万辆。两者的营收分别下滑18.75%和6.52%。

表现在公司整体的业绩上，2023年，广汽集团已陷入增收不增利的局面，实现净利润为44亿元，同比减少45%。这对比巅峰时期的百亿元净利润，已然相去甚远。与此同时，乘用车业务的毛利率降至3.92%，与2017年的22%相比跌去了8成以上。

进入2024年，业绩和销量的窘迫现状并没有迎来改善，反而愈发疲软。

截至今年5月末，广汽丰田及广汽本田的累计销量纷纷下降，同比降幅分别为24.3%和27.26%；寄予厚望的自主品牌广汽乘用车和广汽埃安的累计销量也不尽如人意，前者同比增长6.24%，后者同比下降38.71%。

今年一季度，广汽集团营收及净利润双双下滑，同比降幅均在20%左右。

在国内新能源车自主品牌普遍难以盈利的背景下，据媒体报道，广汽集团近年来的自主品牌也是“亏多盈少”，从2019年开始，亏损每年扩大，2022年亏损超60亿元。

合资品牌萎靡，自主品牌尚难挑大梁，面对接连滑坡的经营业绩，曾庆洪在论坛上谈及内卷“急眼”也就不难理解。

面对行业严重内卷，曾庆洪也在论坛会上直言，“广汽集团也裁员不少”。2022年末，广汽集团在职员工总数为100121人，2023年末下降至96825人，一年减少了近3300人。

就在近期，广汽埃安又陷入了裁员及应届生解聘的风波。对此，工作人员回应媒体称目前行业都在降本增效，公司也对个别岗位进行微调，只涉及个别应届毕业生。

眼下，以价换量、以利润换市场仍是新能源车市场的现状，“未来赛道真正能存活下来的玩家只是少数”已成为行业共识。广汽集团想从这场激烈的角逐胜出，看来还有很长的路要走。