加一次油，足够上下班一个月？详解比亚迪第五代DM

都说新能源汽车行业内卷，但涉及核心三电部分的技术，其实已经有半年多没有带来真正的突破。似乎大家已经默认技术上已经摸到了天花板，剩下的就只是卷价格了？但随着比亚迪第五代DM的推出，插混产品或将迎来爆发式增长。在新技术加持下，比亚迪秦（参数丨图片）L能够实现2.9L/100km的亏电油耗（NEDC），满油满电综合续航2100km。这一能耗水平，几乎比眼下的增程式产品最多低60%，比目前的插混产品也要低50%左右。效果上颠覆汽车工业不假，但比亚迪第五代DM这一系列效果是怎么做到的呢？

2.9L百公里油耗，增程和日系插混难办了

众所周知，比亚迪插混技术能够异军突起，靠的就是串并联混动逻辑。结构简单，系统高效，尽可能发挥电驱优势，从而大幅降低能耗，是该技术的基础标签。与彼时主流的日系混动相比，比亚迪串并联混动逻辑，就是颠覆性的存在。即便后发的增程式，能够带来更简单的技术逻辑。但在综合能耗上，也始终无法比肩比亚迪插混技术。那么，想要突破自我，底层逻辑就还得从这套基础逻辑上下功夫。

所谓串并联混动，即发动机与P1+P3双电机结构。发动机既可以通过P1电机发电，然后由P3电机驱动，也就是串联。也可以通过单挡直驱，与P3电机共同驱动，实现高性能并联。其优势在于，电驱覆盖了大多数用车场景，使得能耗水平被控制在较低范围。其次，内燃机始终工作在高效区间，特别是直驱功能，使其直接在高速能耗上，与增程式拉开显著差距。

那么比亚迪第五代DM技术还能怎样升级呢？答案其实就是，继续加强电驱的覆盖区间。而电驱在绝大多数场景下，想要覆盖更多场景，就需要加大马力。比亚迪秦L的电机最大功率达到了160kW，要做到这一点，关键是解放P1电机，也就是比亚迪的EHS电混系统。在P1+P3双电机插混逻辑中，至少P1电机是无法与发动机解耦的存在。而比亚迪第五代DM技术使发动机，与P1和P3电机，分别可以实现解耦。简单来说，如果有必要，车辆甚至可以由P1单电机驱动。当然，这个只是小众场景，真正的用途在于，P1和P3电机可以共同发力，使整车电驱功率再上一个台阶。甚至在极端工况下，发动机与P1、P3电机，可以共同输出，使整车极限性能达到新高度。

总结下来，电机的综合马力提升了，内燃机在驱动环节需要出力的区间就能被缩小，从而降低整车油耗。但双电机驱动对能耗的优化效果还不仅于此。由于比亚迪第五代DM一直坚持简单高效的单挡直驱，所以内燃机介入的转速标定，使其足够平顺、高效，一直是系统逻辑一大挑战。而更大的电驱马力，可以有效降低内燃机介入的转速区间。甚至新系统为两台电机增加的灵活性，一定程度上起到了无级变速的效果。这些都会提升系统切换的平顺性，降低系统工作能耗，甚至还能实现更优秀的NVH。最终在比亚迪秦L身上，实现2.9L/100km的亏电油耗（NEDC），满油满电综合续航2100km。

不止于第五代DM，还关于内燃机和整车

但在前面的解析中，我们只强调了比亚迪第五代DM技术的逻辑优势。其中有一个细节并没有解释，那便是加强电驱的性能和覆盖面，可电从哪里来呢？最简单的办法当然是加大电池。很显然，比亚迪没打算这么做。比亚迪秦L的电池容量分别为10.08kWh、15.87kWh。结合其纯电续航里程来看，比亚迪秦L携带的电池容量可谓克制。因为单独加大电池，属于无技术含量的做法，这也是增程式在技术角度被诟病颇多的地方。大电池带来对车身重量带来的负担，反而会成为能耗上的回旋镖。这点特别是在高速工况下，被体现的淋漓尽致。

回到比亚迪秦L身上，新车在中型车定位下，车身长度已经达到4.83米，轴距更是接近2.8米。除了表面尺寸的表现，比亚迪秦L的悬架结构也采用了同级中车型常见的，前麦弗逊、后四连杆独立悬架。以及在同级合资中车型中，都没能标配的前全框式副车架。底盘上的提升，为新车带来了更为出色的操控以及舒适性基础。同时整车底盘刚性和控噪水平，也得到了很好的保障。

但即便升级了如此多的产品点，比亚迪秦L的整备质量依旧仅为1700公斤左右。参考同级别合资中型车，大约也就重了100多公斤左右。如果单纯从电池包的能量密度去反推，这个车重差距，甚至不足以覆盖动力电池的重量。除了不盲目堆砌动力电池，比亚迪秦L还通过采用12V磷酸铁锂小电池，更高级程度的电驱、电控系统等等，强化车辆的轻量化效果。最终大幅扭转了同级别新能源车，在车重上大多“越级”的印象，从而为低能耗奠定减重基础。

那么，高性能电驱下的电能，到底从哪来呢？除了强化效率的“节流”，剩下就是“开源”。这便需要聊到比亚迪秦L的发动机部分。排量依旧是1.5L自然吸气，但升级后的发动机，直接将压缩比由原来的15.5，进一步刷新至行业领先的16个。考虑到诸如水冷式EGR、缸盖缸体分体冷却等提升发动机效率的操作，对比亚迪而言并非初次应用。升级的重点或将放在优化混合气体滚流，以及燃烧、点火和润滑部分。总之，实现更高的压缩比，也就意味着带来更高的发电效率，从而为更高性能的电驱，提供技术背书。

写在最后

通过强化电驱，降低燃油消耗。通过提高效率，降低整体能耗。这些就是比亚迪第五代DM技术带来的核心升级。在此基础上，比亚迪秦L可以腾出手来，将有限的车身重量，点在空间营造、框架安全、操控、隔音降噪等方面。甚至，不盲目堆料所展现的技术自信，还体现在新车定价上。作为一款新能源中型车，比亚迪秦L入门不足10万元，顶配不超过14万元的定价。恐怕要使得一众日系混动和国产增程式产品，都陷入了沉默。