日产天籁2.0T系列门槛价降至16万级，是否值得“抄底”？

在日系中端轿车里有一款车比较特殊，这台车是日产天籁。

不论是丰田凯美瑞、本田雅阁或停产的马自达阿特兹，这些日系车都有一个共同点，那就是动力“软绵绵”；用于代步尚缺乏高速超车体验，用于追求驾驶乐趣则是无从谈起了。其实日产天籁的2.0L&CVT系列也只有相同的水平，但是这台车还有搭载2.0T发动机的版本；该系列的指导价为21.68、23.98万元，目前优惠幅度可以达到5.0万元左右，门槛价已经低至16万级。

价格基本到底。

如果追求驾驶乐趣的话，2.0T的天籁是否值得选择？

先讲动力

天籁2.0T发动机的水平并不差， 最大功率为179kW，超过大众帕萨特或迈腾2.0T 380TSI，高于别克君威2.0T LSY发动机，和福特蒙迪欧的2.0T发动机相当；其百公里加速成绩是可以达到7秒级的，直线加速能力客观上已达到同级合资轿车的一线水平。

只不过这台发动机的动力曲线比较特殊，其最大扭矩在4400转，并不能像其他涡轮增压发动机一样的在低转速区间爆发最大扭矩；所以这台车的加速特点是相对线性，低扭爆发力不够强，转速拉起来之后的加速感还是不错的。

配置方面无需赘述，简而言之是合格。

耗油量的表现也可以给出好评，所以2.0T的日产天籁看起来确实值得选择，但是这台车还有一个突出的缺点；该缺点可以说是绝大多数日系车的通病，也正因为日系车普遍有该特点，所以这些车才普遍不适合追求高性能。

再讲CVT

2.0T的日产天籁如果能换用探陆同款的采埃孚横置9AT变速箱，那么这辆车就一定值得推荐，反之，其依然使用Jatco的无级变速器（CVT），评价则会两极反转。

一台高性能汽车总会被频繁的激烈驾驶，起步加油的时候总会输出高功率和大扭矩，而每一次大扭矩都会加速缩短无级变速器的使用寿命；这种变速器很特殊，AT/DCT/AMT三类自动变速器均采用齿轮箱换挡，齿轮啮合之后的运转过程不考虑磨损，而CVT所采用的不是齿轮，其依靠主动锥形轮推动钢带、钢带驱动从动锥形轮转动以传递动力。

两个锥形轮和钢带始终贴合，运转过程中存在磨损，高频率的急加速只会让磨损程度加大；所以无级变速器完全不适合高性能车，其使用寿命是所有自动变速器里最短的。AT/DCT/AMT的齿轮部分只要正常驾驶则一般不会损坏，这三类变速箱需要再后期维护或换件的只是液力变矩器或离合器；而CVT会因为锥形轮和钢带的磨损导致总成的报废，其不仅需要考虑液力变矩器的使用寿命，后期总是要考虑更换总成的成本的。

无级变速器虽然制造成本低，可是更换总成的成本却并不低。

一般售价在10万元以内的入门级车更换CVT总成费用会在万元以内，合资品牌普遍超过两万元，定位较高的中端车更换总成则要四五万元甚至更高；最高记录是个别所谓的日系高端汽车更换CVT费用超过十万元，而变速器总成的更换里程最短不过几万公里，最长也不过二十余万公里而已。当然这只是现实中在维修厂能看到的结果，理论层面并不清楚，因为没有制造商公布过总成设计使用寿命。

曾经某一款日系运动型紧凑级轿车被许多年轻人青睐，在用车过程中总会激烈驾驶，结果出现了许多三五万公里就要换变速器总成的车辆；所以2.0T的天籁是否值得选择只有自己斟酌，原则上是不建议的，高性能燃油车只适合AT或湿式双离合变速器。

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