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燃油SUV都卷无可卷了,途观L Pro入局图啥?

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撰文 / 龙诗慧

编辑 / 兰雨

在新能源终端上险渗透率超过50%(5月第三周)的背景下,一辆打着“很聪明很智能”的燃油SUV高举入局,还有什么意义呢?

印象中,上汽大众很少车会“同堂”销售一款车,尤其是SUV矩阵,因为从小型-中大型燃油SUV就布置了途铠参数图片)、途岳途观L途昂(X)5款车型,覆盖12-35万级市场,这种布局虽不算上密不透风,但绝对不是松动。而现在途观L Pro的加入,让合资也有了少许自主“车海战术”的味道,莫非在合资传统基盘市场,上汽大众也陷入了“销量不够,车型来凑”的尴尬?


这种讲法,是有一定的合理性;最直观的证据是途观L的竞争力,被汹涌的自主新能源削弱了很多;指导价在18.68-24.70万元的途观L,目前在终端有近乎6万的优惠,高配的市场价已经下压到20万以下,这换作3年前想都不敢想,但即便如此,今年途观L的销量逐渐下滑的趋势,当年一个月能卖2-3万辆的神车,降到了月均不过万辆的水平。


不过,如果将途观L Pro只看作途观L“新老同堂”,又将上汽大众“油车智能化”的战略简单化了。笔者更愿意把途观L Pro和途观L理解为同一矩阵车型,针对不同细分市场,更细致的打法。根据目前信息,途观L Pro的动力只有2.0T高低功率版本,那么它上市之后,很可能补位20万以上的市场,承接到25万+途昂X的空白,而途观L则放下身段卖1.5T两驱车型,向15万左右的自主新能源SUV竞争。上汽大众去年推出的朗逸新锐也有类似打法,把1.5L朗逸新锐下放到10万以内,用德系品质和不弱的配置,打自主10万级插混市场,而朗逸“双前脸”则守1.5T精品家用轿车的定位;不过朗逸新锐是向下开发市场,而途观L Pro,则是向上攻。


其实这也是面对市场价格战,自主插混大军压境,合资车企一种“下压包围”方式;上汽大众比其他合资车企反应更快一点,渗透更细分的市场,还试水智能化“本土药方”,企图让中高端燃油车型保持一定的“抗跌空间”。

合资在华存在的问题,要用“中国药方”解决

为了使途观L Pro“重新定义燃油车智能新标准”,上汽大众几乎上了一切能上的主流智能化配置,甚至还上了个比例略奇怪的副驾驶娱乐屏。

数字座舱有“三屏布局”,15寸中控屏+10寸仪表+11.6寸副驾屏,用上高通8155芯片;用上怀挡,简约中央扶手箱布局。


而且,新车的智能软件“站着”一大堆中国伙伴:为本土市场设计的车机交互系统,语音系统是科大讯飞技术加持,还有车载腾讯生态,而IQ.Pilot 智能辅助驾驶功能,则与大疆车载联合开发。

这明显受到国内新势力的启发,而作出本土化探索是好事,这几年合资车企在中国市场遇到“合资就是落后”的质疑,用“中国药方”去解决,是最快速,而且成本最低的。


毕竟对合资车企而言,10-25万区间油车还是他们可以依赖的基盘市场。更重要的是,“油车智能化”对稳固合资潜在消费人群是很有帮助的,试问一位本身就“认合资牌子”或者摇摆型的消费者,看到途观L Pro不差新势力的大屏尺寸,还可以用高速NOA,他心中的天平,会不会更加倾向大众呢?因为他在这得到了超出预期的体验。

那么,会吸引新的消费者么?或者把年轻消费者的目光从新势力挪过来?目前来看有点难,也以途观L Pro为例,提供双前脸版本,甚至把R-Line运动前脸和套件都搬过来了,还把大众家族超豪华车型才会的IQ. Light 高分辨率智慧投影大灯,也下放到新车上。

说真的,见惯了新势力激进的外观,或者比同级要大一个身段的PLUS尺寸,这种试图从外观就摆脱稳重大气,拥抱年轻运动化的尝试,可能真是“尝试”,要扭转年轻买家的印象,还需更多的车型。


不过对大众来说,这种“中国药方”还陆续有来,上汽大众“中国化”的途观L Pro出现只是个开始。接着一汽-大众换代迈腾,也是遵循“智能升级”的路线;而且根据上汽大众总经理贾健旭的透露,上汽大众的德方股东,已经同意所有混动车型,全部交给上汽大众来主导开发。以后上汽大众的纯电、纯油和混动车型比例会以1:1:1开发。其中“混动车型”是满足中国市场,有长续航PHEV、还有增程式的车型,而且是电动化架构,不再是以前欧洲那套“油改电”架构,成本高续航短的路子了。

与其说,途观L Pro的出现在打“车海战术”,还不如说是合资车企里中方“话语权”加大的开始。这里的“话语权”并不是股权占比,也不是怎么赚钱利益分成的问题。而是中国消费者喜欢什么,诉求是什么,对快速变化的中国市场理解,中方团队比外方要更透彻。几乎所有合资纯电车全军覆没,油车一换代就快速崩盘的事实,都向外方证明了这一点。毕竟中国市场在战略和利润上都有不可代替的地位,现在解决安身立命的危机才是最重要,至于内部矛盾,关起门来自己解决,也不是不可以嘛。


再者,我更愿意把上汽大众“中方团队主导混动”,和前两天“上汽奥迪使用上汽集团智能化平台”连着一起解读,并视作外方思维肯转变,“听中方团队的话”一个拐点。说实在近两年合资车企,谁不把“油电同智”作为核心策略去打呢?什么8155芯片、华为车机、科大讯飞语音,其实放到2024年的语境下,这些早已是“人有我有”的配置,只有从开发架构、动力总成、渠道分配这些牵动根本的关键问题上,多让更贴地气的中方团队主导,才能从本源上掀翻“合资=落后”的标签;据了解,上汽大众已经建立了新车24个月的开发流程,大大缩短大众定下不少于36个月的“铁条”,早前的本田纯电“烨”品牌备受争议是不假,但也迈开了由中方主导的第一步。不然产品这换个大屏,那弄个激光雷达,消费者只觉得合资无非把新势力玩过的东西,搬来炒炒冷饭而已。


车厘子观察

中年人的反守为攻

今年是上汽大众进入中国40周年,很多合资车企也已经过了20岁,相比5、6岁的造车新势力,大多数合资车企已是老成持重的“中年人”。前几年,我们说合资车企因为燃油包袱大,大象转身是慢,但一转过来就行稳致远,也老拿新势力亏本卖车说事;但价格战打到现在还欲断难断,反而合资的基盘在慢慢消磨,我们不能那么乐观,总认为徒弟就不能掀翻老师傅。


上汽大众总经理贾健旭,有一句话挺道出合资车企的心声,他说没有一家车企,比得过比亚迪在供应链的垂直整合的能力,也不可能跟着比亚迪持续降价。“上汽大众应该主打价值,降低用户的拥车成本。”他说到的“拥车成本”,就是生命周期的用车成本,背后支撑的是合资比自主稍高的品牌力。

“知己知彼,百战不殆"这话固然不假,反守为攻也是需要的。这次途观L Pro预售信息详尽,唯独没有公布预售价格,应该是把悬念留到最后一刻。或者中外双方也很头痛,该把新车和途观L摆在什么位置?途观L在中国征战14年,累计280万用户是不假,但眼下得有“空杯心态”,尤其是一辆非豪华品牌的合资油车,溢价空间还剩多少?既然中方团队对自己的产品有清醒的认知,那一个贴地气的定价,似乎更为必须吧。

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