充电量远超电池容量！小米SU7又一个秘密被发现了

小米汽车充个电也引起了轩然大波。

有媒体在测试SU7电耗期间发现，当车辆表显电量、剩余续航都开至0后，充满电订单显示充进了82.79度的电量，比73.6度的官标电池容量高出12.5%。将SU7电量完全耗光且无法挂挡之后充满电，订单显示充进了87.86度电，相比官方标注的额定容量足足多了14度。

在同样的测试条件下，极氪007（参数丨图片）和特斯拉Model 3的额定容量与订单显示充入量的差距仅有0.7%和4.0%，相比之下小米SU7的表现着实有些夸张。

一时间，围绕着这一“神奇现象”的讨论遍布全网，有说是小米汽车反向虚标，也有说是雷军偷偷给21万的小米SU7多送了14度电池，更有甚者夸夸其词，说了一些违反物理规则的话，总之怎么离谱怎么来。

但说到底，一来小米汽车不可能突破物理规则，二来也不是给用户做慈善，汽车额定容量和充电桩表显充电量之间还会有什么秘密呢？

反向虚标是其次，能量损耗不可忽略

雷军是不是偷偷在小米SU7的电池包里多塞了14度电池容量目前还下不了定论，但可以确定的是，充电桩显示输出电量为82度电，不代表车辆的电池包容量就有82度。

众所周知，能量传递和转换的过程必定存在损耗，尤其是电力设备。电能从充电桩到电池包的传输过程，就会折损一定的能量，影响能量折损的因素有很多，比如线路的导电效率和放电设备，充电桩的电量计算是否准确，也是一个问题。

一般来说，充电桩计算的是从桩输出的电量，而且相关规定明确，国标充电桩的效率至少为90%以上，对于能量损耗也有标准。

外部电源提供的电能并不是直接充进汽车的电池包中，需要通过车载充电器，转换成电池包适合的电流和电压之后再充进电池。现在多数新能源汽车和充电桩都支持直流充电，即直接使用直流电源，跳过了电流转换的过程，如果是交流电源，还需要先通过充电桩转为直流电，再为汽车充电，相当于又多了一层转换。再加上充电过程中导致的电池包温升，也是能量损耗的一种表现。

另一方面，新能源汽车的先进功能也为用户提供了许多打发时间的方式，比如吹着空调在车里看视频，大幅增加了车主待在车上的时间，包括等待充电。车上的舒适性功能和娱乐设备都是用电器，边充边用的情况下也会额外增加充电量。

这家媒体的测试条件是将小米SU7电量完全耗尽后充电，所以电量反向虚标也并非不可能。

新能源汽车并不会把全部电池容量提供给用户，为了防止过度充放电，普遍都会做一定额度的电量冗余，通过技术手段对部分容量进行锁止。所以我们可以在新能源车上见到，即便表显续航为0公里或者不显示数字，车辆仍然可以行驶一段距离。

也就是说，考虑到电池健康，不排除小米预先锁止了一部分电池容量，并用锁止后的参数进行新车申报，如此一来就会出现官标额定容量与理论总容量不对等的情况，小通认为这也会是导致充电量远高于电池容量的因素。

针对这一问题，小米汽车尚未在网友问答栏目中有所回应，不过考虑到这样的表显的确会令人感到好奇，有可能会在接下来的问答中提到。至于雷军是不是偷偷在小米汽车里多塞了几度电，小通认为只是比较夸张的说法，电池包的理论容量掌握在官方手中，影响充电量的因素也有很多，再加上小米SU7的能耗控制本身做得就不错，纠结容量多少似乎没太多必要。

不过话又说回来，多充的几度电花的也是消费者的钱，现在用电高峰一度电就要近2元，小数怕长计，充电量远高于电池容量也会引起消费者的注意。

给电池“节流”，车企也很无奈

智能手机厂商常常会建议我们尽量少边充电边用，或者是长期过度充放电、高频次使用超快充等，目的是为了延缓电池的老化。值得一提的是，行业当中也有一些厂商提出了“没电也能用”的新特性，大多也是通过做容量冗余实现的。

这在新能源汽车领域也通用，电池包是成本最高的零部件之一，雷军曾在小米汽车技术发布会上表示，一块101kWh的电池包，成本就高达10万元，如果不通过技术手段延长电池寿命，消费者省下的加油钱可能还不够换一块电池，划不来不说，也不利于新能源车普及。

于是我们才能看到车企“锁电”的操作，以及在电池包技术上的努力，甚至会出现一些通过线性降低充电功率实现延长电池寿命的做法，以达到所谓的“全生命周期”的目标。虽然手段不太干净，但厂商的出发点可能不是逼迫用户换新车。

在5月18日的一场直播中，雷军对“15-20万公里全生命周期”作出更完整的解释，他表示小米SU7在标准测试车辆之外，还投入了100辆测试车进行全国公共道路测试。这些是按照量产标准生产的车型，在完成标准测试后继续加测，并且有部分车辆会加测到15-20万公里，目的是为了后续OTA升级，以及验证电池包的稳定性。

根据官方数据，小米SU7测试车总累计测试里程达到近700万公里，投入的测试车数量是行业平均水平的10倍，测试里程也是行业水平的2-3倍。有这样的数据兜底，也能看出SU7电池包的耐久能力，但这不代表消费者会放下对电池包的防备，毕竟小米SU7热度太高，稍有点风吹草动，分分钟都能上个热搜。

小米SU7这次的充电测试结果虽说更多是一种讨论话题，却让更多消费者注意到了电量与充电量之间的区别以及成因，对加强新能源汽车认知有一定的助益，或许也会让后续的汽车充电、续航测试提供更多的方向参考。

不用怀疑新能源汽车

可想而知，许多消费者选购新能源车最先考虑的还是经济性和可靠性，作为汽车行业的新事物，新能源汽车不被知晓的地方还有很多。电池包又是整车最贵的零件之一，关于容量、续航、寿命方面的讨论和质疑从来没停过。但这也倒逼着电池供应商和车企进步，做出更大容量、更长寿命、充放性能更好的动力电池。

小米SU7的真实容量和充电表现备受关注无可厚非，这刚好戳到消费者最敏感的地方，“锁容量”是行业的普遍做法，“充电损耗”也是物理规则，电池包的理论充放电次数和寿命是有限的，至少在电池技术取得突破性进展之前是这样，车企限制电池用电量的手段肯定还会长期存在，无非就是限制电量多少的区别。

当然，小通相信小米汽车也不会平白无故多送电池容量，这在开发阶段时就已经做好相应的设计和成本控制方案。

或许有人会用燃油车油箱容量不会折损来说事，可问题是内燃机的能量转换效率不如电车，只能说两者都不是完美的，有得必有失。

作为消费者也不用对厂商这样的做法嗤之以鼻，全容量开放不代表就是对消费者的体验负责，小通认为只要整车续航符合消费者的使用场景，就不用纠结太多。如果预算充足，买更大的电池为后续老化做准备也不是坏事。