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中国年产958万辆电车,电池报废污染治理方案揭秘!

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随着新能源汽车的发展,越来越多人对电池问题提出了质疑。

因为研究显示,废旧电池真的很可怕:一旦进入土壤或者水源,会通过食物链进入人体,长期积累的结果不仅会对神经系统、肾脏造成损害,甚至可能导致癌症。

如果数量少也就是罢了,关键是,仅仅2023年我们就卖出了958万辆电车,“退役”了58万吨「动力电池」——就这个数据,风险在肉眼可见的变大。

真是如此吗?详细研究后就会发现,现实和我们想象的大相径庭!

为什么这么说呢?

首先,我们必须理解“电车报废”是怎么回事。



想象中的电车报废,是整辆车都不能用了,全车直接当废铁卖掉,但现实并非如此。

因为电车的核心“电池”,没那么容易坏。

以太原第一批电动出租车为例,总计8300辆,今年开始进行“强制报废”。

是这批车完全不能用了吗?其实不是!

数据显示,这批车平均行驶了100万公里,最多的行驶了140万公里,实际上还能继续使用,只是不符合国家运营车的规定,必须强制报废。



而且报废的价格还不低,据了解,这批比亚迪E6电车,最初约定的回收价是每辆2.2万元。

为何会这么贵呢?

因为电车的“心脏”电池,还存在很多二次使用的价值。

说白了就是,这些跑了100万公里的电车电池,只是出现了衰减,有的甚至已经低于70%——和彻底成为废品,是两码事。

私家车更是如此!

毕竟,普通人再怎么开,一辆车的全生命内能跑20万公里就很离谱了,更别说100万公里了。

听着似乎能接受,那这些“报废的电池”会怎么二次使用呢?



常规情况下,相关公司收购这些电池后,会先检测和分类。

这之后,根据剩余电池容量的大小,它们的处理方式也有所不同:

若电车报废后,其中的电池容量处于60%—80%之间,可以用于电动叉车、两轮电动车、大型储能电站等——继续发挥它的余热。

比如,2020年5月在加利福利亚州兰凯斯特投运的太阳能配储电站Sierra,就装载1300枚本田和日产汽车的退役动力电池。



再比如,在江苏南通中天科技产业园,有18台集装箱式的储能站,也是使用了退役的国产动力电池,为产业园提供一定电能,节省用能成本。

容量更低的电池也有用,可以用于小型储能电站、通信基站、太阳能储能系统等。

原因很简单,因为像通信基站这样的项目,需要用到备用电源,以防止停电带来的信号中断——此时,退役动力电池就能派上大用途了。

至于那些极个别容量低于20%的电池,就要报废并进行专业拆解,提取其中有价值的金属,进行循环利用了。

事实上,特斯拉、比亚迪、宁德时代等公司,都在参与这方面的项目。

所以,动力电池的污染风险并不大,大的往往是家用电池。



说白了就是,家用电池的使用范围非常广泛,包括遥控器、手电筒、玩具、电子设备等。

据统计,中国年消费电池量达70亿到80亿只,但回收率却不到2%。

这些废弃电池中含有大量有害物质,如铅、汞、镉等,一旦进入环境,会对土壤和水源,造成长期污染。

当然,也不是说国家和相关公司不想回收,的确是很麻烦。

毕竟,家用电池体积小、分布广泛,因为不能重复使用,二次回收价值还很低——这也导致了许多废电池被随意丢弃。

相比之下,电动汽车电池由于体积大、价值高,回收利用相对集中且规范。

这可不是乱说,特斯拉公司副总裁陶琳,在接受新京报采访时就提到:截至2021年,特斯拉工厂报废电池 100% 移交至电池回收白名单企业进行再生利用,92% 电池原材料金属可实现再利用。

就这个情况,家用电池拿什么去比?



总的来说就是,家用电池的问题持续这么多年了,很多人不闻不问。

结果电车才刚刚兴起,这些人就开始成为”环保大使“了,站在道德的制高点:认为动力电池不环保,污染大,比油车严重。

到底是因为环保问题呢,还是动了他们的蛋糕和利益呢?关于这点,答案已经非常明确了,就不要继续找借口了!

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