你们看不起的智驾，未来收入要翻 800 倍

智能驾驶的汽车，到底需不需要一颗激光雷达？

作者 | 曹思颀
编辑| 靖宇

对于智能驾驶行业来说，2024 年是最好的一年，也是最坏的一年。

可喜之处在于，终端市场正在快速拥抱智能化，无论是 30 万元以上的高端市场，还是 10-20 万元的大众区间，甚至传统燃油车都开始卷起了智驾功能。

但竞争也随之变得激烈。以目前各大厂商都十分在意的「城市 NOA」为例，要实现城区内两点之间的领航辅助，比起传统车型，在硬件上需要加装摄像头、激光雷达等感知硬件，还要配合端到端大模型、规则算法、高精地图等不同辅助工具，才能为智能出行保驾护航。

所以，除了实现技术突破让产品尽快量产落地外，所有自动驾驶公司或主机厂的另一个重要命题就是：

如何实现智能化降本。

目前两个基本达成共识的技术路线是：去高精地图，以及从传统基于规则驱动的技术路线切换到以 AI 驱动的端到端路线。但仍有一个技术路线仍有分歧，那就是在 L2 级别的智驾上，是否需要加入成本更高的激光雷达。

Mobileye 在这轮智能化浪潮中，已经取得了一定份额，旗下 SuperVision 产品线 2023 年出货量超过 10 万套，并且已经从 Tier2 转型为直接面向 OEM 的 Tier1。但与此同时，在高阶智驾领域，他们正面对英伟达、华为以及主机厂自研团队的激烈竞争——而高阶智驾乃至更高级别的自动驾驶，恰恰是一块份额巨大的蛋糕，在单车收入层面又可以带来数十倍甚至上百倍于基础 ADAS 产品的增长。

2024 年北京车展期间，极客公园和 Mobileye 的两位高层进行了深度沟通。在沟通过程中，Mobileye 坚定地拥抱（L2 级别）「纯视觉路线」，并且做出了「中国国内有超过 200 万台车具备城区 NOA」能力的反共识判断。

他们也谈到了作为国际企业对如今中国市场的认知，他们认为「更年轻和更热爱技术的中国客户」，正在成为技术公司和车企在智驾上投入更多的重要推动力。

以下是极客公园等媒体对 Mobileye 副总裁及中国区董事总经理 Elie Luskin，以及 Mobileye 自动驾驶业务常务副总裁 Johann Jungwirth 的访谈，经极客公园整理后发布。

Elie（左）和 Johann（右）接受媒体采访 | Mobileye

01

从低阶到高阶，智驾公司

单车收入可以最多翻 800 倍

记者：Mobileye 认为自动驾驶技术未来的增长点在哪里？对自动驾驶的规划是什么样的？

Johann Jungwirth：

我们认为整个 ADAS（Advanced Driver-Assistance System，高级辅助驾驶系统）和 AV（Autonomous Vehicles，自动驾驶汽车）的市场处在快速增长期，有很多新厂商涌现、进入到这个市场。所以这个市场本身的潜力非常巨大。

对 Mobileye 来说，我们目前有 3 个产品线：第一个产品线是 SuperVision，主要依托的感知工具是摄像头，也可以加装雷达；第二个产品线是 Chauffeur 系列，达到了 L3 的水平，有摄像头、激光雷达和超声雷达；第三个产品线是 Mobileye Drive 系列主要是针对 Robotaxi。

对于 SuperVision 的产品，原来我们是 Tier2 供应商，现在已经是 Tier1，直接向 OEM 进行销售。对于 ADAS 产品，每台车大约能带来 60-100 美元的收入，但是在 AV 领域，每台车可以带来在 1000-50000 美金的收入。

记者：现在激光雷达的成本越来越低，Mobileye 如何看待纯视觉路线和激光雷达路线的竞争？

Elie Luskin：

其实我们认为对于 ADAS 级智驾车型而言，没有必要再加上激光雷达或雷达，仅摄像头的系统有了 Mobileye EyeQ 的芯片就足够了。而高端 AV 市场情况就不大一样了，我们知道，针对高端市场的中国车企，从一开始就使用非常昂贵的传感设备，并采用集成芯片系统，但我们认为这样是不可持续的。他们现在也在考虑降低成本，先想要去除的是就是传感设备。尤其是对于一些「脱手但不能脱眼」的解决方案，可能首先要去掉的是（多余的）传感器。

Johann Jungwirth：

我们的 SuperVision 的解决方案里，是可以选激光雷达的。我们认为，在 L2++的层次上，激光雷达只是为了给车辆提供更多的安全性以及舒适性。到 L3、L4 级别时，激光雷达就是必备的了。在 L3 级，前置系统要求配激光雷达；到了 L4 级，不光是前置，同时在周边还要有 3 个长距激光雷达来进行辅助。

搭载 Mobileye 智驾解决方案的 2024 款全新极氪 001 全系标配了激光雷达 | 极氪

02

「中国有 200 万台车

具备城市 NOA 功能」

记者：目前，NOA（智能领航辅助驾驶）是中国车企和用户关注的重点。但是，一些高速 NOA 产品成本很高，城市 NOA 又会面临很多问题。在 Mobileye 看来，让消费者从能用，到爱用，需要做哪些方面的改变？

Johann Jungwirth：

有关 NOA，客户抱怨最大的一点就是覆盖的问题，因为「NOA 只在某些城市、某些特定环境之下才能够用起来」，所以核心还是要把覆盖率做大。Mobileye 有 REM 智驾地图技术，这是一种众包方案，只要加装了我们系统的车，都能够给我们回馈数据，不用再派采集车上路采集道路信息，所以我们能做到快速把覆盖率提升、规模做大。

Elie Luskin：

我们分析了中国市场 2023 年的数据，认为有 200 万台跑在中国道路上的车，它们所带的车载系统在技术上是完全可以支持城区 NOA 的。因此我们认为，NOA 在中国必将能够很好的扎根下来。Mobileye 看到这一点，也会根据终端用户以及中国车企的需求，提供全堆栈的技术解决方案，考虑到车企自研智驾系统有很大的盈利压力，我们相信 Mobileye 的方案在中国会非常有市场。

Mobileye 副总裁及中国区董事总经理 Elie Luskin | Mobileye

记者：「200 万台车可以支持城区 NOA」，这个说法似乎和目前实际被推送了城区 NOA 功能的汽车数量不符。Mobileye 是怎么做出这个判断的？你们评判一辆车是否可以支持城区 NOA 的标准是什么？

Elie Luskin：

这个 200 万台，我指的是从硬件上判断达到了 NOA 的标准，包括特斯拉。

Johann Jungwirth：

判断的关键在于，传感器的感知能力以及计算能力。传感器必须是环绕式的，可能特斯拉是 8 个，Mobileye 的 SuperVision 解决方案是 11 个，但数量不关键，关键是环绕的信息采集。关键是在车的两个后角，必须要有一个摄像头或者传感器，否则汽车没有办法安全顺利地变道。除了传感器方面的还有芯片方面的，无论是使用 Mobileye、英伟达，或者华为，计算能力要能够覆盖感知侧的处理需求。

03

中国消费者正在倒逼

传统车企技术升级

记者：Mobileye 作为全球企业，在中国和、欧洲、美国等不同市场都有布局。对于其他市场，您觉得中国客户最大的需求差异化在哪里？中国市场是最难做的吗？

Elie Luskin：

中国的消费者和中国的车企是更具有技术性的，这也是为什么我们的 SuperVision 在中国首发。事实上，当在 SuperVision 中国首发之后，全球出现了很多的跟随厂商，他们找到我们说「我们也需要你给中国车企同样的方案」，例如印度的 Mahindra 和欧洲的大众集团。我觉得，在这个方面中国市场引领了全球的趋势。

Johann Jungwirth：

在中国市场，中国客户其实期望值更高一些。可能是因为中国客户的平均更年轻，而且更热爱技术，像小米的用户就非常热爱技术，所以我们觉得现在中国的消费者在倒逼技术公司和车企更多的投资于这些很高阶的技术系统，其实我们也知道一些传统的车企它们在这方面可能确实是需要这样的一些推动。所以我觉得从技术角度来说，这个可能性是无限的，还有很大的潜力。对于消费者而言，他们可能期待的是这样的：我上车，输入一个地址，然后车就能够把我带到那个地方，另外这个车可能大部分时候是无人驾驶的，中间人会接管一下。基本上消费者就是这样的想法。

Elie Luskin：

中国客户是先进技术的早期采纳者。

Johann Jungwirth：

也是要求最高的，用户经常说「赶紧 OTA」，要「新的功能」，技术先进上他们都是要最高的。中国在这个市场上是领先的。

Mobileye 副总裁及中国区董事总经理 Elie Luskin | Mobileye

04

用低阶智驾为

Robotaxi 输血

记者：最近特斯拉的 FSD 系统在美国降价了，其实背后反映了跟成本和市场竞争的关系。在成本和安全之间，如何理解这个平衡？尤其在国内特别卷的市场里？

Johann Jungwirth：

长期来看，是有可能成本和安全兼顾的。因为从 Mobileye 的角度来说，我们即使现在不能绝对地说是纯视觉方案，但至少还是摄像头为先的。我们认为摄像头仍然是最自然的，像人类的眼一样最为自然的传感器的形式。现在我们前置的摄像头已经达到八百万像素了，这是高过其他厂商的。至于你看特斯拉和我们的系统，8 个摄像头还是 11 个摄像头，这个差距倒是不大。随着时间的推移，这些成本应该都能够逐渐降下来。但是安全方面不能妥协。

记者：因为刚才提到了智能驾驶出租车，这个业务确实前几年在中国特别火，最近两年都开始走向了 L2 的业务。最近特斯拉提到要做 Robotaxi。我想问一下 Mobileye 怎么看待自动驾驶出租车这个市场？我们目前在这块的产品或者解决方案是什么样的？

Johann Jungwirth：

事实上任何一个技术产品都要经过这样的一个成长周期，直到它成熟。谈到无人驾驶出租车，因为前端是比较昂贵的，L4、L5 目前系统比较昂贵，所以只有商用的，比如说你自己商用的一些车队类型的才用得起。所以肯定是从这个做起，等成本下来了再去扩大。所以，你回想以前，以前拉货都是用马车、牛车。我们同样的以发展的眼光去看，以后货车就是无人驾驶的货车。这是周期性的。

Elie Luskin：

我补充非常重要的一点，因为 Mobileye 这两个都做，但实际上现在做无人驾驶出租车是亏钱的。但是因为 Mobileye 在消费级的 ADAS 是赚钱的，所以它可以反哺 Robotaxi。

Mobileye Robotaxi 在德国亮相 | Mobileye

Johann Jungwirth：

因为前几年的时候就在成长中期，市场最热的的时候，很多一些大的公司，还有一些小的公司开始做。但是现在再往下走，到谷底的时候它没钱了，所以大公司它就回去又做 L2 的了，还有一些专门做无人驾驶出租车的干脆就消失了。他们找不到了，但是 Mobileye 因为消费级的和商用级的我们都坚持，所以还是可以做下去的。

Elie Luskin：

而且非常重要的一点随着我们 ADAS 的技术做的越来越先进，它也可以被用到更高阶的无人驾驶上。所以刚才也谈到了，2026-2027 年，我们的无人驾驶的出租车技术就会成熟了，尤其是在商用领域。

*头图来源：Mobilbye

本文为极客公园原创文章，转载请联系极客君微信 geekparkGO

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