一季度业绩炸裂，汽车内卷化时代的大赢家！

价格战、营销战、补贴战（以旧换新）……

今年的车市，内卷程度堪称史上第一，逼得传统车企老总也不得不亲上车展督战，搞直播、蹭流量。

4个月下来，有人欢喜，有人愁。

愁的是大多数，尤其是利润率，哇哇的往下掉，很多车企估计都挺不过年底了。

数一下A股汽车整车板块的24家企业，一季度亏损和净利率下滑的有14家，占比高达三分之二。

国营车企中，上汽集团的净利率只剩下2.05%，长安汽车2.31%，一汽解放0.89%。

基本上无限趋近于零。

我们将视野拉长一些，根据乘联会的数据——

2014~2023年，我国汽车行业利润率分别为8.99%、8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。

到今年一季度，利润率进一步下降到4.6%。

可以预期，未来很长一段时间，这个数据还将往下掉，直到中尾部的车企死掉一大批。

只有集中度大幅上升，头部企业形成相对垄断优势，类似现在白电、手机行业3-6家企业瓜分市场的局面出现，整个行业才会获得利润率的回升。

现在这个情况下，即使是行业龙头，压力也相当大。

像比亚迪，作为新能源车之王，今年价格战的发起者，看起来是赢麻了。

但实际上，未必。

看一季度的数据，比亚迪实现营收1249亿元，同比增长3.97%，净利润45亿元，同比增长10.62%。

在推出各种荣耀版，动不动就降价几万块的情况下，毛利率依然从23年的20.21%，提升到21.88%。

规模效应看起来非常给力。

但实际上，由于研发投入从去年一季度的62亿增长到106亿，销售费用从46亿增长到68亿，两项分别增长了70%、48%，导致净利率只有3.82%。

这个数据，比23年底的5.20%下降了1.38个百分点。

相比起来，A股整车板块里，只有3个企业的财务数据是相对亮眼的。

第一个是长城。

一季度营收428亿元，同比增长47.60%，净利润32亿元，同比增长1752.55%。

17倍啊，堪称炸裂！

毛利率20.04%，净利率7.53%，相比23年底分别上升了1.3、3.48个百分点。

第二个是赛力斯。

一季度营收265亿元，同比增长421.76%，净利润2.2亿元，同比增长135.12%。

三位数的增长，同样牛翻天了。

毛利率21.51%，净利率0.33%，毛利率大幅提高了11个百分点，净利扭亏为盈。

第三个是宇通客车。

一季度营收66亿元，同比增长85.01%，净利润6.5亿元，同比增长445.09%。

毛利率24.84%，净利率10.03%，毛利率稳定，净利率提升了3.23个百分点。

这三个企业，我们点评一下：

宇通客车的业绩含金量最高，毛利率和净利率都排名第一。

主要原因是从事的客车，竞争程度相对和缓，这两年靠着出口中亚和俄罗斯大赚特赚。

赛力斯的营收增速最猛，主要原因是抱了华为大腿，在高端化、智能化上表现突出。

按最新5月11日公布的数据，问界M9上市136天累计大定突破8万辆，其中4月交付了1.34万辆。

这可是定价50万元的车啊，基本跳出了国产车的泥坑。

它的对手只有BBA这些国外品牌，智驾技术简直就是降维打击，想不赢都难。

不过，赛力斯和宇通客车的业绩表现，市场都已经有了预期。

毕竟它们早在很久以前，就已经开始了营收的高速增长，股价因此也已经高高在上。

早就是“明牌”了。

相对来说，长城的业绩是更令人意外的，“黑马”成色更足。

毕竟，在去年的一整年，市场对长城的“唱衰”之声，可是从来就没有停止过的。

对比一下去年的数据。

2023年，长城实现营收1732亿元，同比增长26%，净利润70亿元，同比下跌15%。

毛利率18.73%，净利率4.05%，双双下滑。

营收虽然增长了，但利润下跌，利润率下滑，显然是被价格战拖累了。

再分析一下唱衰的“声音”。

一是新能源转型缓慢。

靠着燃油SUV这个单一细分市场，独木难支，要是营收规模上不去，迟早要被卷死。

二是营销能力太烂。

这几年搞的阿猫阿狗的车型名字太奇葩了，代言人也不靠谱，走小资情调路线，跟越野车的男性受众差异巨大。

总之在产品定位和营销路线上，长城都走了弯路，自己把自己“玩死”。

再加上车市下行，价格战愈演愈烈，长城销量甚至跌出了前十之外，貌似神仙都救不活了。

于是在一片看衰声中，长城的股价从2021年的高位69.43元下跌到今年初的最低19.11元，跌幅高达72.47%。

可谓是膝盖斩了。

那么，为什么长城能在今年一季度实现业绩大爆发呢？

长城真的实现反转了吗？

我们看赛力斯和宇通客车，一个靠着高端化，一个靠着出口，实现了业绩和股价的双丰收。

长城又是靠的什么路子呢？

先看产品销量。

一季度，长城汽车旗下各个品牌均迎来增长，其中表现最出色的是高端子品牌“魏牌”和“坦克”。

魏牌3月销售3608辆，同比增长182.98%，1—3月销售9608辆，同比增长182.34%。

坦克SUV 3月销售18953辆，同比增长58.60%，1—3月销售49184辆，同比增长103.16%。

魏牌价位在20-30万元，坦克价位在20-40万元，两者都是20万元以上的中高端车型。

尤其是坦克，月销量在1.5万以上，目前已成为主力担当，基本替换了两年前的哈弗H6。

而相比起后者，价位在9-15万之间，整整翻了一倍多。

可以说，高端化战略成效明显。

再看一季度的27.53万销量中，海外销量达到9.28万辆，同比增长78.51%。

海外销量占比33.7%，成为了拉动增长的另一支柱。

跟宇通客车一样，长城的出口主要靠俄罗斯和中亚、中东等地区，今年预计表现还会持续亮眼。

从今年1-4月的汽车出口销量数据来看——

整车出口增速最快的，第一是比亚迪，出口14万辆，同比增长1.4倍；

第二就是长城，出口12.9万辆，同比增长74.7%。

不过，比亚迪增速快，主要是基数小，其出口占比只有总销量94万辆的14.8%。

长城却是在23年底30.6%出口占比上的进一步增长。

虽然说，新能源车是未来几十年的大趋势，但从5-10年的周期角度来看，海外燃油车市场的出口空间还是更大的。

需要知道，我国新能源车发展迅速，是有特殊性的。

一来我国拥有完善的电力基础设施，二来拥有低廉的电价，三来政策补贴给力。

但这些因素，在国外都不具备。

发达国家方面，美国基建不如中国，而且油价便宜，汽车工业成熟，特斯拉在美国已经显示出颓势了，甚至不敌丰田、本田的混动车型。

更况且，这个国家基本不会对中国车企开放。

相对较好的是欧洲，基建虽然不错，但这几年也遇到了问题。

一方面是因为俄乌冲突，电价飙升，新能源车优势减少；

另一方面是德法等国为了保护本土燃油车产业，减少补贴，同时提高进口的新能源车关税。

可以说，适合新能源车发展的海外市场，现在由于竞争关系，普遍在走向保护主义，发展空间收窄了。

而发展中国家，则有电网落后的问题，时不时闹停电，充电比加油更麻烦，价格也不见得便宜，新能源化之路道阻且长。

可以推断，在未来很长一段时间内，燃油车依然会是中国出口的主力。

这就给了出口竞争力强的长城巨大的机会。

左手高端化，右手出口高增长，两个轮子同时在转，这波长城的反转基本上算是稳了。

而且，在木桶的长板更突出的同时，长城的短板也在改进。

产品方面，一季度新能源销量5.92万辆，同比增长112.82%，占比提升到了21.5%。

营销方面，一季度进行了组织架构调整，原来的营销团队被撤换，老板魏建军亲自走向前台抓营销。

4月以来，魏建军积极向雷军学习，搞互动、发微博，甚至还进行了一个小时的NOA（城市导航辅助驾驶）测试直播。

魏建军未必会是一个优秀的营销大师，离雷军更是差得远。

但至少，不会再“昏招频出”了。

这就够了。

毕竟市场竞争，关键还是拼“长板”，尤其是市场战略和产品力。

只要长城的短板（营销）不再拖后腿，新能源和高端化战略持续见效，出口能保持住竞争力，新一轮增长周期就稳了。

在汽车的内卷化时代，能脱颖而出的，还是那些锤炼出了“拒绝内卷能力”的企业。

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