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宁安城际客专建建造于2008年，那时还处于铁路建设的电气化时代，耗时7年，2015年开通运营，设计时速250公里标准，现达速运行，全线里程257公里。
宁安城际是南京连接皖江经济带马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆五个地级市，线路通过安庆京港高铁联络线联通九江、武汉方向，是名副其实的沿江通道高铁线路。
宁安城际线路图
安徽16个地级市，长江以南有7个，宁安城际占据5个，其中有GDP排名第2的省域副中心芜湖，排名第5、6的安庆、马鞍山，虽然铜陵、池州经济体量相对较小，但这条串联五市，一头联着南京、另一条联着武汉的沿江铁路，可以说是省域内重要的干线铁路，有着经济和战略的双重重要价值意义。
如今、随着长三角一体化发展战略的层层推进，区域高铁网络不断规划新建的完善，当年这条高铁在建造标准和设计上，现在看来确实“短板”渐渐显现。
铁路标准、时效性、流量影响
宁安城际区域对接线路图
宁安城际串联京港高铁、合福高铁、合杭高铁三大干线，向东进入南京枢纽，进入长三角、苏北方向，向西进入武汉枢纽联通中西部、华西南，在区域周围建成一众时速350公里高标准的线路下，只有宁安城际是时速250公里标准，在落寞中显得格格不入。
当然回过头来说，并非是马后炮观点，毕竟当年规划、建造宁安高铁时，全国是处于电气化新建或改造的铁路建设第二阶段，也许只能说，宁安城际没赶上好时代，或当时缺少前瞻性。
现如今宁安城际标准不高，除影响区域城际功能的沟通时效性，还会较难将线路提升到区域干线通道的定位，如此，必然影响到整条线路的流量。目前南京到安庆最快的标杆车，也得1小时26分，如果是高标准铁路，那么会妥妥的进入1小时都市圈，沿江城市群彼此间的时空距离更加缩短，一体化程度更高。
其次，在接入干线的选择上，很难定位为干线通道。
宁安对接宁淮、京港、武杭
比如，从线路上看，建设中的宁准高铁建成时，宁淮+宁安+京港便形成苏北、山东半岛方向与华南间的大通道，只是现有宁安标准不高，在车次流量的争取上，偏于弱势。再者，武汉枢纽方向与长三角上海、杭州等之间的沟通，宁安城际与其他线路在车次流量上竞争力不足。
武汉至杭州高铁的5种运行线路图
互通的窘境
如果说线路标准低是建设的早，还能勉强接受，那么在线路的互通情况上确实有点令人吐槽了，刚通车运营不久的池黄高铁，安庆、池州终于有了与长三角互通的第二条线路，当年宁安与合福在铜陵不互通，造成皖江城市无法通过合福南下黄山、武夷山方向，至今南京到黄山都没有直达高铁，还得绕道杭州。这个交汇节点成为安徽内部、合肥与南京铁路建设的热议话题，当然这里面故事多多，各自考量的侧重点不一样，只是苦了沿线人民，合福高铁号称中国最美高铁，宁安在铜陵枢纽无法南下，舆论也指向对黄山、武夷山等地的旅游业都有影响。假如，宁安与合福当年建设时互通，又是高标准铁路，那么现在南京规划中的宁宣高铁未必能诞生，或者说落地还要更迟。
宁安与合福联络线示意图
如今，宁宣还未开工，宣绩还未通车，芜湖方向到黄山的线路走宁安在池州换向进池黄高铁到达黄山，线路之绕，费时费钱。
而第三个不互通的就是在芜湖枢纽，宁安转合杭南下东进，只能进芜湖南站停靠换向，上海铁路局太强大了，硬把车次往沪宁城际上赶。沪苏湖高铁年底通车，安徽与上海又多了一条更加便捷的高铁通道线路，芜湖、宣城受益较大，但皖江的安庆、铜陵、池州喜忧参半。
宁安城际与合杭高铁交汇示意图
宁安城际主功能是对接长三角，芜湖南枢纽这个不互通节点不解决，便是一节肠梗阻始终横在皖南安庆、铜陵、池州等与上海、杭州之间。只等近些年呼声的铜宣高铁落地，才能解决，只是铜宣高铁项目还在萌芽状态。
安徽高铁已建成网络示意图
宁安城际，这个安徽沿江斜向横向通道的重要铁路，放在整体已建成的、在建规划中的高铁网络中看，如今确实显得“不高级”或权重不高，从当年建造开通前的翘首以盼、引以为豪，到今天的怨声载道，只能说高铁的发展这些年太快了，随着池黄高铁的开通，宣绩高铁的即将通车，加之若干年后一旦铜宣高铁项目的落地等，最大化弥补这条线路的“缺憾”。
也许若干年后，说不定还会新建高标准复线，谁也说不准！
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