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即将实施调价,中国高铁的天花板,又打开了!

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作者:泰罗,编辑:小市妹

5月2日,铁路12306官网发布四则调价公告,宣布优化调整京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车票价,并于2024年6月15日起正式实施。

根据新公布的票价表,4条线路的二等座票价涨幅均接近20%。具体到实际票价,从广州南坐高铁一路向北到武汉,票价从原来的463.5元最高涨到553元;而往返上海虹桥和杭州东站的高铁二等座,票价则从73元涨到最高87元。

在很多人印象里,造价昂贵的高铁具有很强的公益属性,注定是很难盈利的行业。2022年,黄金线路京沪高铁亏损5.76亿,更是让人对高铁的盈利能力充满质疑。

但是刻板印象总会出现认知偏差。

近段时间,京沪高铁发布2023年业绩公告,实现营收406.83亿元,同比增长110.40%;归母净利润115.46亿元。从亏损到年赚百亿,京沪高铁只用了一年。

看似业绩逆袭的京沪高铁,其实是王者归来。

2011年通车的京沪高铁,在中国高铁版图中具有划时代的意义:这是建国以来投资规模最大的项目,总投资高达2209亿人民币,全长1318公里,连接着京沪两座超级大都市,贯穿“京津冀”和“长三角”两大核心城市群,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

正式通车之后的第4年,京沪高铁就实现了盈利,当年利润65.81亿元。2016-2019年,京沪高铁的净利润继续逐年增长,2018年突破100亿,2019年增长到110亿,年化增速超过14%。即使在发生疫情2020年和2021年,京沪高铁仍然是盈利状态,两年赚了80亿。

2022年,京沪高铁出现罕见亏损,一方面自然是行业景气度的极度低迷。

由于疫情影响,2022年成为交通行业触底之年,全行业客运量同比下降32.7%。同年京沪高铁本线列车仅运送旅客1722.6万人次,相比2021年下降超过50%,只有2019年的三分之一左右。

更重要的原因,是新增业务的拖累。京沪高铁2019年收购的安徽省最大高铁公司京福安徽公司,最近几年持续亏损,2022年实际亏损高达27.95亿元,成为导致京沪高铁整体亏损的重要因素。

也就是说,除开京福安徽公司的业绩影响,京沪高铁在2022年其实仍然是盈利状态。

与中国高铁的全球地位相比,京沪高铁的持续盈利,在行业内确实不具有普遍性。

最近几年,中国高铁里程持续增长,成为中国的一张国家名片。2012年-2022年,我国高铁里程从0.9万公里增长到4.2万公里,年化增速超过15%,稳居全球第一,比TOP10中其他九个国家的总和还高,排名第二的德国,高铁里程只有6226公里,不到中国的六分之一。

但是高铁运营并不是容易赚钱的行业。运营高铁的中国铁路集团,已经连续多年出现巨额亏损。高昂的投入和运营成本,以及不同线路的客流强度,让中国高铁在短期内实现全面盈利并不现实。

目前实现盈利的高铁线路仅有6条,分别是:京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港高铁线。这些线路无一例外都处在经济发达区域。

作为我国“八横八纵”核心高铁干线通道,京沪高铁沿途包括北京、天津、南京、苏州、上海等全国经济重镇,沿线城市人口占全国11.7%,并贡献了全国18.5%的GDP,在全国高铁线路中的客流资源首屈一指。

疫情之前的2019年,京沪高铁本线和跨线运送旅客共计2.15亿人次,以不到全国1%的铁路里程,贡献了全国6%旅客发送量,堪称全国最繁忙也是效率最高的高铁站。

京沪高铁独特的业务模式,也是持续盈利的法宝。

京沪高铁主营业务包括两块,一是本线的铁路运输,向乘客收取车费,相当于公司的自营业务;二是跨线的路网服务,当其他铁路运输公司的列车在京沪高速铁路上借道运行时,向其收取路网服务费,相当于收租业务。

2009年,巴菲特斥资440亿美元,投资了全美第二大铁路运营商伯灵顿北方圣达菲铁路公司。

在股神看来,铁路拥有巨大的成本和环境优势,是国家发展的重要推动者和受益者,投资铁路就是投资美国经济的未来。

股神的投资逻辑,加上国外的发展经验,或许能让我们能更清楚地看到中国高铁未来的发展前景。

以京沪高铁为例,自全线开通到疫情之前的8年间,京沪高铁客流的年化复合增速接近20%,和日本新干线1970年代的增速相当。

事实上,客流增长潜力在2024年春运期间已经得到初步验证。

根据中国铁路的数据,2024年春运全国铁路预计发送旅客4.8亿人次,同比2023年春运增长37.9%,较2019年春运增长16.2%。

价格方面,2016年后,国内设计时速200公里/小时以上的高速动车组,已实现市场化定价,铁路运营公司可根据市场竞争和供求情况自主定价。

价格放开之后,部分高铁线路已实现提价。东南沿海地区时速200-250km/h的动车组2017年即进行提速并且提价,提价幅度10%-50%。

除了运输端的量价齐升带来的本线客运和跨线租赁业务的增长之外,高铁车站的商业潜力,为运输之外的多元化经营,提供了新的增量空间。

在多元业务方面,日本新干线超过三分之一,国内机场的运营思路也给中国铁路提供了很好的范例,非航空收入一直是北上广等一线城市机场的主要来源。如果商业、广告等多元经营业务实现成功突破,未来各铁路条线的经营扩张,仍然具备较大想象空间。

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