不忍了？高铁宣布6月涨价20%，12306已回应

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全民努力抢票，高铁喜迎涨价。当我们五一节玩得正欢的时候，

有四条高铁线宣布6月15日开始涨价，平均涨幅在20%。

京广铁路武广段(即武汉到广州南)的二等座从原来的463.5元涨到553元。

沪昆高铁沪杭线(即上虹桥到杭州东)二等座从原来的73元涨到87元。

沪昆高铁杭长段(即杭州东到长沙南)二等座从原来的405元涨到485元。

杭州南到南昌西二等座从原来的257元涨到308元。

“国铁集团”针对此这次的高铁提价做出回应，此次调整高铁票价所关涉到的区域实际上仍相较其他交通运输方式有较大的性价比优势。

中国铁路会尽最大努力，最大程度去满足旅客多样化、多元化、广泛性的通勤、旅游等出行需要。

大家不难发现，最近一切与生活相关的事物都在涨价。

水电煤气医疗教育都在悄悄涨价，买菜吃饭都变贵了，作为公共事业，高铁涨价也许就是此类消费的延伸。

对此次涨价不少网友表示“出来打工连家都不敢回，以前小时候觉得夸张，现在觉得太共鸣了”“回家一趟，半个月工资没了”“专家很会建议，建议专家步行”。

一、涨价背后的故事

中国高铁是中国人引以为傲的成就，但是其背后的一路艰辛却鲜为人知。

为了打造这张飞速的铁路网，国铁集团背负了沉重的外债，2005年负债4768亿元，一直到2023年负债6.13万亿元。

随着这几年铁路客运量不断上涨，不断突破历史纪录。

根据数据统计，2023年国铁集团完成旅客运输量36.8亿人，高峰日期运输旅客超过2000万人，同比增长128.57%。

2024年全国铁路运输旅客在一个季度内第一次突破了10亿人次，达到了10.14亿人，同比增长28.35%

每日平均运客约1115万人次，同比增长28.5%。

客运量数据持续高速增长，给国铁集团带来了收入和利润。

但繁华的表面下总有阴影的一面，放眼在全国高铁线路中，真正有在盈利的线路其实并不多。

有在盈利的高铁，基本只存在于经济发展高水平区域，拥有大量充足而且还优质的客流。

像京沪、沪宁这样的热门线路，它们可以自给自足，甚至带来高额的利润。

但中西部那些美丽的风景线，却因为公共服务性质较浓、客流量不足，成本回收变得艰难。

现在为了缓解这份压力，票价有了微调。

热门线路和冷门线路，就像家中的大儿子和小女儿，都需要照顾。

热门线路的涨价，其实是为了补贴冷门路线的运维成本。

让高铁大家庭更加和谐,这是为了维持财务的平衡。

另一方面，这些高铁动车组列车有全年不同时间段客流量不平衡不均衡的情况。

在节假日乘客出行高峰时段，即使大量增加车次还是难以满足旅客集中出行需求。

而工作日上座率低，平时的旅客量不足也不能就停开少开，因此实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。

现在的高铁票价，不再是政府说了算，而是交给了市场。

根据国家发改委的政策，铁路企业可以自主定价，这意味着票价会更加贴近市场的供需关系，更加合理。

这背后的每一分钱都是为了我们更好的出行，涨价，是为了让它们也能稳稳地前行。

了解一下国外资本主义市场的火车票是什么状态。

就拿英国来说，从1996年往后的20年里，票价一再浮动，最高时甚至一次上调30%。

从爱丁堡到伦敦的路程，飞机票需要60多英镑，约人民币543元。

火车票却要100多英镑，约人民币905元。

如果国家不负债经营或者放权经营，现在你认为的“便宜”，真的还会便宜吗？

随着时间的推移，高铁也需要进行大规模的维修和保养。

这些都需要大量的资金，涨价也是为了确保高铁让乘客舒适而且保证平安地出行。

中国高铁还在不断扩展它的版图，新的线路、新的站点，都需要更多资金来支持。

二、涨价后的出行选择

通过高票价，对不同收入的不同人群进行了一种筛选。

即使高铁已开通了多年，还是有不少人从没搭乘过。

考虑到内在原因，在于相比较绿皮火车，高铁的票价较为高昂。

就像飞机即使发展了这么多年还是有很多人没有乘坐过飞机一样，始终是一个热点。

当票价的变更对富贵贫穷人士都不偏不倚之时，受高铁的涨价影响最大的，只会是较低收入的人群。

因为低收入的人，往往选择考虑进群成本而无视其他的需求。

选择更长的出行时间，来换取更加低廉的出行成本。

因此高铁大量增加，绿皮车大量停运，出行成本从几十元变成大几百，高铁真的因为快捷而受老百姓欢迎吗？

以绿皮车为例，它的需求主要源于逢年过节的务工流、以及日常的一部分学生流。

这些群体对对价格敏感度高，而对运输时间、舒适度相对不挑剔。

但是铁路不是万能的，我们国家已经在尽量满足各种群体的出行需求了。

但是现阶段甚至说相当长的一段时间之内，还是没有办法满足所有市民的每一个需求。

这是无法避免的事实，因此希望更多的人能够更加理性地看待票价变化、高铁开行等等与铁路相关的事项，对一些事实做出更加清晰的判断。

花了多少钱就只能买到多少质量的东西的道理，在高铁交通系统中也是一样的。

和普通火车相比，高铁除了更高昂的价格之外，就没有其他什么顽疾了。

而且将曾经的旧时代火车问题彻底清除干净。

比如拥挤的人群、脏乱差的车厢、手机断电、嘈杂混乱的乘车环境、盗窃案件、奇怪难闻的味道

火车专属“特产”的强买强卖推销、长时间乘车腰酸背痛……

虽然人们认为由国家把控的铁路运输不应该一切向钱看，应当具有一定的国民福利性质。

但不代表铁路的运营时不需要考虑盈亏和成本。

铁路运输的调配，是铁路资源的不断优化，是运输效率、路网利用率的不断提高。

也是通过合理分配运输资源尽可能满足各个等级的需求，满足效益最优化的过程。

这就是一个趋势，永远是高级的事物取代低级事物。

三、涨价后的影响

在北京周边甚至其他发达大城市周边地区，跨城、跨省通勤是打工人的常态，大城市的房价不是年轻人可以负担的。

数据显示，在2022年时居住在环北京地区的打工人已经达到了大概33万人。

这些人的上下班通勤都要依靠高铁往返，这里面也包含了在外地上班，只有每逢周末或每隔几天回家一次的人。

他们成为了这次涨价的重点接受者，这次涨价所涉及的线路，富人也逃不过这次暴击。

商务座的票价涨价幅度比二等座高了接近两倍。

但另一方面涨价的线路中，沪杭，沪甬线将中国经济最发达的地区之间连接起来，因此广大在外地务工的人承受了主要的压力。

武广和杭长线，里面既有经济强省，也有普通二三线城市，城市与城市之间经济发展水平差异大。

每个人对涨价的敏感度都不同，每个城市不同的平均工资和物价水平，却只能坐上一起涨价的高铁。

在这之间往返两地的打工人，心情肯定是五味杂陈的。

除了通勤之外，高铁还有一个重要的功能就是旅游。

但就五一旅游的数据而言：越来越多的年轻游客将目光转向县城。

县城自身的旅游资源优势，县城往往自然诗情画意，旅游资源丰富多彩。

对于案牍劳形的打工人来说，自带“采菊东篱下，悠然见南山”的美好意境，吸引力强。

热门景点在节假日的火爆“劝退”游客们转而将兴趣投向了更小众、不用排长队、舒适慢节奏又惬意的小县。

在衣食住行吃喝玩乐等旅游开销方面也更具性价比优势。

挖掘这种小地方旅游，就避开了高铁涨价的路段，更多人会选择自驾出行。

国内旅游增长速度低于境外旅游，一二线市场增长速度低于下沉市场。

这两支经济发展线融为一体，在影响中国的旅游市场未来发展上任重道远。

结语

此次国铁集团并非是一视同仁式地对高铁全面涨价，而是采取了更加随机应变的折扣浮动策略。

简而言之就是在当前改变的票价基础上，会根据不同情况随机应变，可能向上涨价或者是向下降价改变。

所以，这里的“涨价”或许用“调价”更为合适，而这可能也会推广到其他高铁路线，成为高铁市场化改革的重要一步。

虽然票价上涨了，但高铁的便捷和舒适依然无法替代。

对于很多人来说，高铁依然是出门工作旅游的不二之选。

而且，政策调整也会考虑到不同收入群体的不同承受能力，确保大家都能享受到高铁带来的便利。

高铁票价的调整也是政策层面对于整个铁路系统可持续发展的考虑。

在这个过程中，政府会充分评估各种因素，确保票价调整的合理性和公正性。

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